2.1 해외 철도시장 전망

철도는 안전성 및 경제성 확보는 물론 저탄소 배출 등 자연 친화적 장점이 있어 지구 온난화 억제정책에 기여함에 따라 도시간 그리고 도심내 효율적인 교통수단으로 자리를 굳히고 있다. UNIFE World Rail Market Study 2020 보고서에 따르면^{(UNIFE, 2020)} 철도 운송 수단은 COVID 19 팬더믹으로 인해 운송량 및 이용 승객이 급감하였지만 대부분의 권역별 철도시장은 아래 Fig. 1. Year 2020 ~ 2025 World Railway Market Outlook에 명시된 것처럼 2025년까지 평균 1.7 % 비율로 성장할 것으로 예상된다. 향후 철도시장 성장 지역 및 국가는 아시아 태평양 국가, 동유럽 국가, 아프리카, 미국 및 캐나다 순서로 조사되었다. 이와 더불어, World Bank의 2021년 Private Participation In Infrastructure ^{(PPI Center, 2021)} 연간보고서에 따르면 COVID-19 촉발로 인해 신용 여건이 악화되면서 저소득 및 중간 소득국가의 경제 회복을 위하여 인프라 격차 수준을 좁히는데 민간 부문의 역할이 활발해질 것으로 전망되고 있다.

구매 발주 동향을 보면, 차량, 신호 및 인프라 건설중 적어도 2개 부분 이상의 구매 관리 및 유지보수 서비스를 제공하는 턴키 관리 및 프로젝트 통합관리를 선호하고 있다. 그 이유는 이런 턴키 관리를 통해 자국의 현지 기술 및 운영 능력을 배양하기 위한 초석으로 활용하기 위함이다. 철도 차량의 서비스는 철도차량 구매에서 차량의 경중정비, 수리 및 예비 부품 공급을 포함한다.

Fig. 1. World Railway Market Outlook for 2020–2025(UNIFE, 2020)

2.2 글로벌 철도 기술 동향

최근 철도 분야 기술 동향을 보면 그 핵심은 자동화 운전 및 신호 설비의 표준화이다. 유럽 연합 국가들은 유럽의 정치적 목적 및 경제적 조화(Harmonization) 실현을 위한 목적으로 유럽 국가간 상호 운영이 가능하도록 유럽철도규격 표준화(TSI/EN (Technical Specification for Interoperability / European Union)을 제정·배포하여 유럽 표준형 열차제어시스템(ERTCS/ETCS, European Railway Train Control System / European Train Control System)을 설치·운영중에 있다. 유럽국가간 철도에서 상호 호환 운영성 확보는 철도 차량과 열차제어시스템의 기술에 전적으로 의존하기에 이 두 분야간 통합 관리가 매우 중요하다. 일반 철도에서는 유럽철도규격 표준화가 대세를 이루고 있다면 도심 철도에서는 기관사 탑승 없이도 무인 운전이 가능한 통신 기반 열차제어시스템(CBTC, Communication Based Train Control System) 기술을 많이 채택하고 있다.

철도 규격의 표준화 및 무인 운전과 더불어 COVID 19 영향으로 비대면이 일상화되면서 물리적 매표창구 없이 스마트 폰 기반 승차권 구매, 예약, 취소, 타 교통수단과의 연계 서비스 등을 위하여 승객이 필요한 모든 여객 정보의 디지털화 및 e-모빌리티 기술이 강화되었다. 이와 더불어 관련 사이버 보안, 축적된 운영 검수 정보 기반 예측된 검수 관리 등 새로운 부가가치 창출이 가능한 데이터 가공 정보 통신 기술 및 네트워크 융합 기술 개발이 더욱 활성화될 것이다.

3.1 해외철도진출시 국내 기업 취약점 분석

3.2 해외철도사업의 민간투자 위험 요인 분석

민간투자사업의 경우 프로젝트 그 자체에 대하여 막대한 자금이 필요하기에 프로젝트 수행에 소요되는 모든 비용을 국내기업의 순수 자산으로 건설 및 운영이 불가능하다. 민간금융을 지원하는 투자자 입장에서는 사업비 초과(Cost Overrun) 방지를 위해 사전에 투자 위험 요소들을 면밀히 검토하여 최대한 대응 방안의 준비가 민간투자사업의 성패를 결정짓는다. 본 장에서는 대표적인 투자 위험 항목들을 크게 6가지 유형으로 정리하고 이의 극복 방안을 제안한다.

첫 번째, 민간투자사업의 사업개발초기 전략적 투자자 구성과 관련된 위험 요인이다. 철도 PPP 대형 인프라 사업은 노반건설, E&M 제작 및 시공, 통합시운전 등 막대한 건설자금(COPEX) 및 30년간 운영을 위한 운영자금(OPEX)이 필요하다. 전략적 투자자 구성에 건설사, E&M 제작사, 운영사 등 다양한 구성원을 갖추어 발생 가능한 위험에 사전 대응한다면 좋겠지만 국내 철도에는 대형실적 보유업체가 많지 않으며 특히 E&M 분야는 대형기업보다 중소기업이 실적을 보유하고 있기에 팀 코리아 구성이 쉽지 않다. 따라서 철도 인프라 같은 대형사업은 PPP 사업 실적으로 보유한 해외 기 실적 보유업체를 최소 지분으로 참여시켜 의사 결정권을 제한시키거나 다자개발은행(MDB, Multi-Development Banks)을 참여시켜 투자자들을 유치하여 저렴한 대출이자를 확보하는 것도 필요하다. 사업 개발 단계에서는 각 투자자의 확고한 투자 의지 및 명확한 R&R 구분도 고려해야 한다.

두 번째, 진출국가의 국가 신용도 및 PPP 관련 법규제 존재 여부 및 안정성, 정치적 위험 등 환경적 위험 요인이다. 진출국의 미비한 PPP 구조는 공정한 입찰과정, 안정적인 투자 사후관리 등에 막대한 영향을 미치기에 반드시 확인해야 한다. 만약 진출코자 하는 국가가 성장 가능성은 있으나 PPP 법률 및 제도 부재시 KIND 등 국가 관련기관과 협업하여 민간투자사업에 대하여 진출국 정부기관의 보증 및 담보 제공 등 보호 장치가 필요하다. 또한, 2021년 2월 예견치 못한 미얀마 내전 등에서 알 수 있듯이 진출국의 정치적 리스크에 대한 진출국 정부의 보증 및/또는 다자간투자개발보증기관(Muti-lateral Investment Grantee Agency)의 정치적 리스크에 대한 보험 부보 등을 통해 위험 요인을 완화할 수 있을 것이다. 추가로 요즘 현지진출국가의 환경부, MDB 등 사회환경영향평가(ESIA)에 대한 관심이 높아지고 있어서 이러한 환경적 요인들에 관심을 갖고 대응 방안을 마련해야 한다.

세 번째로는 사업주(투자자)의 프로젝트 개발, 기획, 시공 및 운영까지 사업수행자의 전반적인 사업 수행 능력과 관련된 위험 요인이다. 국내 사례연구로서 국토해양부 발주 해외건설협회/연세대학교 연구기관^{(Overseas Construction Association and Yonsei University, 2008)}의 “해외철도사업 진출 전략 및 수주 활성화 방안” 연구조사에서도 국내기업의 해외사업 진출시 어려움을 느끼는 항목 중에 하나가 국내 기술력과 사업관리 능력으로 조사되었다. 안정적인 사업수행을 위해서는 사업수행자가 EPC 능력, E&M 기술력, 인터페이스 및 통합사업관리 및 운영 능력을 갖추어야 한다. 민간철도사업의 투자자 및 사업수행자를 국내 수행자로 전원 참여시킨다면 좋겠지만 이는 불가능하기에 현지 사정에 밝은 로컬기업 또는 현지 법인과 공동 진출 또한 하나의 방법이다.

네 번째로는 철도건설에 필요한 인허가 관련 리스크로서 철도 계약자에 필요한 부지 등 권리 확보, 시설물 이용허가 등 인허가 업무는 필수이다. 해외민간투자의 기본은 불법주거자 이주대책, 개발에 따른 주민 동의, 건설부지 확보와 이에 따른 민원 해결 및 보상, 사업 부지 인도 등은 반드시 개도국의 주무관청이 책임지도록 하는 것이다. 따라서 이에 대한 조치 불이행시 이에 적합한 보상을 이행하도록 하는 서면 확약을 통해서 인허가 리스크는 반드시 진출국의 정부로 이관시켜야 한다.

다섯 번째로는 불가항력, 환차손 보존 등 계약조건 타당성 검토, 공시기간 지연 관련 조항, 정부 보증, 공사 완공 보증 등 계약체결 및 계약수행 과정시 발생 가능한 계약 관련 리스크이다. COVID 19 상황과 같이 누구도 예측 불허 상황에 대하여 클레임으로 연결시킬 수 있도록 비용이 발생하여도 법률 전문가의 검토를 통해 계약 체결이 이루어져야한다. 계약 체결 후에는 사업수행자는 이를 철저히 숙지하여 클레임 가능한 모든 이벤트에 대해 서면 기록 관리하는 것이 필수이다. 국내 연구 사례로서 ^Cho(2018)의 연구에 의하면 국제기준과 조화된 해외철도사업 중점 관리계약은 계약 준비단계, 계약단계, 과업 수행단계, 계약종료 단계 등으로 구분되며 각각의 단계별로 발생 가능한 중점 계약 관리 항목에 대해서 철저한 대응이 필요하다. 그 대표적인 예로서 환차손 보존, 정부 보증항목, 공사완공 보증, 해지시 지급금, 지체상금 등에 대해서 개도국의 주무관청 및 재무부가 책임지도록 명확히 명시해야 한다.

마지막으로 재무적 타당성(투자구조, 수입구조, 대출 조건, 출자 비용 등), 수요 리스크 노출 여부, 안정적인 금융구조, 현금흐름 및 투명성, O&M 비용 고려 수익률 관련 금융 파이낸싱 관련 리스크이다. 투자구조, 대출조건, 출자 비용은 프로젝트 재무적 타당성 검증을 위한 기본 가정들이며 프로젝트 파이낸싱의 실사 및 자금확보(Bankability) 검증은 필수적인 점검 항목들이다. 또한 교통량 리스크, 정치적 리스크, 국가별 프리미엄 리스크 등을 반영한 보수적인 금융구조 검토가 필요하다. 금융 리스크 극복 방안중 하나로서는 투자자의 현금부담을 최소화는 지분율(Debt Equity Ratio)을 높이고, 금융상환조건이 다소 경쟁력이 없어도 해당 국가에 대해 영향력을 끼칠 수 있는 다자개발은행(MDB) 또는 글로벌 금융기관을 참여시켜 높은 신용도을 통해 저리 이자율을 확보하는 것이 중요하다. 또한 개도국의 주무관청으로부터 보조금, 환율 변동 수준의 적정성, 이용료 hard currency로 보장 받기, 정부 보증의 보조 체권 또는 보증을 받은 PPP 사업 모델 등을 확보함으로서 사업의 성공률을 높이는데 집중하는 것이 필요하다. 아무리 국내기업이 기술력 및 사업관리 능력을 갖추었다고 해도 중국, 일본 등 선진국 대비 국내 정부의 해외사업 정책 지원금의 규모 및 조건이 다소 열약한 편이다. 이의 보완 방안으로 국내 관련 부처는 “해외 수주 활력 제고 및 고도화방안”계획(2021년 7월)을 발표하고 한국수출입은행, 한국무역보험공사 등과의 직접 대출, 협조융자, 혼합금융, 보증과 보험을 통한 장기 프로젝트 파이낸싱을 향상시켜 국내기업의 금융 경쟁력을 높일 수 있도록 노력중에 있다.