1. 서 론

1.1 연구의 배경 및 목적

최근 차량 중심 도로체계에서 보행자 중심으로 교통 환경이 변해가는 세계적 추세에 맞추어 국내에서도 한국형 속도관리 필요성이 대두되고 있다.

2016년에 경찰청에서 도시부 속도하향계획을 포함한 “교통인프라 구축 기본계획”을 수립하며 추진된 안전속도“5030”정책은 2019년 4월 도시지역을 50 km/h로 제한하기 위해 도로교통법 시행규칙 변경 및 안전속도“5030”설계·운영 매뉴얼이 수립되어 안전속도“5030”적용지역이 전국적으로 활발하게 확대되고 있다.

현재 도시부 도로에서는 신규시설을 개발할 때 도로와 직접 접속할 경우 변속차로 설치 길이에 대한 명확한 기준이 없어 지자체별로 허가기준이 모호한 실정이다.

이에, 안전속도“5030”정책 시행에 따라 도시부 도로에서 기존 변속차로 설치기준의 실효성 유/무 검토가 필요하다.

기존 도시부 도로의 설계는 ｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙｣에 근거하여 설계하였으나, 최근에 제정된 ｢도시지역도로 설계 지침｣에 의거 설계하향에 따른 집산도로 및 국지도로의 변속차로 설치는 원칙적으로 설치하지 않는 것으로 규정하고 있다. 본 연구에서는 제한속도 하향 도입 시 속도별 변속차로 설치기준을 완화하여 적용할 필요가 있으며 안전속도“5030”정책 시행으로 도심내 제한속도가 60 km/h → 30~50 km/h 하향되므로 30 km/h와 50 km/h구간의 변속차로 설치 유/무로 인한 시나리오별 통행패턴 분석을 통해 변속차로 설치 실효성을 판단하고자 한다.

본 연구에서는 도로 및 다른 시설 출입구 접속 시 주변환경, 도로조건, 교통조건의 세부적인 특성 및 운전자의 통행패턴 등을 고려한 변속차로 설치 실효성을 판단하고자 한다. 특히 많은 연구가 이루어지지 않은 도시부 도로를 중심으로 변속차로 설치 여부를 검토하여 도로주행의 안전성을 확보하고 동시에 개인의 사유재산권 행사에 대한 불필요한 제약을 최소화할 수 있는 공학적 근거를 제시 하고자 한다.

1.2 연구의 내용 및 방법

본 연구에서는 도로와 다른시설 연결 시 변속차로 설치에 관련된 규정을 살펴보고, 기존문헌 연구를 통해 변속차로 설치 시 고려해야 할 지표를 도출하여, 도로와 다른 시설 간 연결 시 변속차로 설치 실효성 기준을 산정하고자 한다. Fig. 1은 본 연구의 연구 수행 흐름 및 방법을 나타낸 것이다.

1.3 연구의 범위

본 연구의 시간적 범위는 연구시점인 2020년이며, 공간적 범위는 광주광역시 안전속도 “5030 시행구간”의 도시부 도로에 설치된 변속차로를 중심으로 검토하였다.

- 시간적 범위 : 2020년

- 공간적 범위 : 광주광역시 안전속도 “5030” 시행구간

2. 기존 연구문헌 고찰

2.1 변속차로에 관한연구

2.1.1 ^Joeng(2008)

｢신호교차로에서 BUS정류장과 변속차로 설치방법에 관한 연구｣는 현재 설치되고 있는 버스정류장 및 변속차로의 기준을 공학적 이론을 기반으로 각 버스정류장 특성을 대기행렬, 간격수락, 엇갈림, 버스정류장 길이, 감속차로 길이를 고려하여 버스정류장 및 변속차로의 적정길이를 제시하였다.

2.1.2 ^Han(2014)

｢부도로의 변속차로 설치유무 판단기준에 관한 연구｣에서는 현재 우리나라 단순 유·출입(접속)로 설치 시 사용되는 기준이 미흡하여 VISSIM 시뮬레이션 프로그램을 활용하여 주도로와 부도로의 설계속도, 교통량 변화, 변속차로 설치유무에 따라 변화하는 속도차를 파악하고 이를 활용하여 속도차모형식을 개발함으로써 변속차로 설치유무를 판단할 수 있는 기준을 제시하고자 하였다.

2.1.3 ^Park(2007)

｢도시부 고속도로 가속차로 길에 따른 혼잡교통류의 특성 분석｣연구는 도시부 합류교통류를 대상으로 합류구간에서의 교통류 특성과 합류 후 발생하는 교통혼잡을 연계시켜 교통특성의 변화를 분석하였고, 구간 속도는 연결로 교통량보다는 항류 행태에 따라 달라지는 합류점에서의 전체 교통량 대비 4차로 분포비율에 가장 민감한 것을 확인하였다. 이러한 분석결과를 이용하여 합류부에서의 거리에 따른 속도 회복 모형식을 제시하였다.

2.2 안전속도 “5030”

2.2.1 Road Traffic Act

도시지역 중 주거·상업·공업지역(녹지지역 제외) 내 모든 일반도로의 최고속도를 50 km/h 이내로 제한한다. 다만, 지방경찰청장이 필요하다고 인정하는 경우에는 60 km/h 이내로 제한할 수 있다.

안전속도“5030”(^{MOLIT, 2019a})으로 관리되는 도로는 변경된 제한속도에 맞게 도로 횡단면 설계를 변경하고 차량의 속도를 제어하는 시설이나 보행자 횡단을 지원하는 시설을 보강할 필요가 있다. 또한, 운전자가 변경된 제한속도를 따라야 한다는 점을 강조하기 위해 안전속도“5030”이 적용되는 속도관리구역 진출입부에 별도의 표지 또는 노면표시를 설치한다.

2.3 도시부도로

2.3.1 Road Act

도로란 보도, 자전거도로, 측도, 터널, 교량, 육교 등과 부속물을 포함한 것으로 정의하고 있으며, 도시부 도로구역이 결정된 도로에 다른 도로나, 다른 시설 등을 연결시키려는 경우는 관리청의 허가를 받아야 하며, 이로 인해 대량의 교통수요가 발생할 우려가 있거나 교통체계상 다른 시설의 설치가 필요할 경우에는 원활한 교통 소통을 위한 시설의 설치․관리 등의 조치를 해야 한다고 규정하고 있다.

2.3.2 도시부도로 선정기준

도시부 도로 특성 지수 분석을 통해 도시부 도로를 토지이용 밀도가 높은 구간과 낮은 구간으로 구분할 수 있다. 추가로 도시부 도로를 선정하기 위해서는 횡단보도, 교차로, 건물 및 주요시설 진출입로, 버스정류장 이외에도 다음과 같은 지표를 고려해야 한다.

∙주변 건물의 밀도(층수, 면적 등)

∙보행자 횡단 수요

∙자전거 등 차량 이외 교통수단 혼입률

교통사고건수, 보행자 사고건수와 상기한 지표의 관계를 통해 정량적 기준 마련이 필요하다. 다만, 정량적 기준으로만 판단하기보다는 전문가의 정성적 판단 요소도 반영이 필요하다.

2.4 기존연구와의 차별성

현재 변속차로의 설치 길이를 속도별로 규정하고 있으나, 도시지역 제한속도 30 km/h인 경우 기준이 모호하여 도로설계 및 다른시설 출입구 접속 시 변속차로 설치가 불합리하다는 지적이 나오고 있는 실정이다. 이에 본 연구에서 제시하고자 하는 속도별 통행패턴 분석은 향후 도시부 주도로와 다른 시설 접속 시 변속차로 설치 기준에 대한 공학적 기준 정립을 위한 기초자료가 될 것으로 판단된다.

3. 도시부 도로 변속차로 운영 현황 및 문제점

3.1 도시부 도로 변속차로 운영 현황

｢도로의 구조․시설기준에 관한 규칙｣(^{MOLIT, 2020b})에서는 도시지역에서 설계속도가 낮은 도로로부터 높은 도로로 연결되는 지점에 본선상의 교통영향을 최소화하고자 변속차로 설치에 대한 산정기준을 제시하고 있으며 그 기준은 다음과 같다.

변속차로를 설치하는 경우 그 길이는 $L＝1/2a·(V/3.6{)}^2$으로 구하며 다음의 Table 1과 같다. 이들 값들은 물리적인 속도변화의 최소값으로 산정된 수치이므로 교통량이나 설계속도의 변화에 따라 제시된 값들을 합리적으로 조정하여 사용할 수 있다.

한편, ｢도로와 다른시설의 연결에 관한 규칙｣(^{MOLIT, 2020a})에서는 지방도 및 국도 등 고규격 도로에 다른 시설 등으로 통하는 다른 도로·통로 등의 시설물을 접속할 경우 4차로 이상 도로와 2차로로 구분하여 변속차로의 최소길이를 규정하고 있으며, 각 지자체들은 도로와 다른 시설의 연결에 관한 규칙에서 정하는 변속차로 길이를 지역여건 및 속도와 무관하게 대부분 그대로 적용하고 있다.

3.2 도시부 도로 변속차로 운영 문제점

3.2.1 관련 규정 비교

｢도로의 구조․시설기준에 관한 규칙｣에서는 도시지역에서 설계속도에 따른 변속차로 설치에 대한 산정기준을 제시하고 있으나, 최근에 제정된 ｢도시지역도로 설계 지침｣(^{MOLIT, 2019b})에 의거 설계하향에 따른 집산도로 및 국지도로의 변속차로 설치는 원칙적으로 설치하지 않는 것으로 규정하고 있다.

도시부 도로란 도로 주변에 건물이 자리하고 있고 교차로 및 횡단보도가 많은 도로를 의미한다. 이런 도로는 보행자도 많고 차량 이외의 이륜차, 자전거 이용자도 많다. 따라서 도시부 도로는 고속도로, 국도, 지방도와 달리 차량 중심보다는 보행자 중심으로 설계하고 운영하기에 다양한 도로 이용자의 배려가 필요하다. 그러나, 도시부 도로에 접속하는 다른 시설에 변속차로 설치 시 토지소유자들의 재산권 제약에 따라 많은 민원이 발생하고 있다.

또한, 현재 도시부 도로에서는 신규시설을 개발 시 도로와 직접 접속할 경우 변속차로 설치 길이에 대한 명확한 기준이 없어 지자체별로 허가기준이 모호한 실정이다.

3.2.2 실제 차량 통행패턴에 대한 고려

｢도로의 구조․시설기준에 관한 규칙｣에서 제시된 변속차로 설치기준을 살펴보면, 도로의 기능과 무관하게 속도만을 고려한 기준을 제시하고 있다.

그러나 실제 차량 통행패턴을 검토한 결과 변속차로 내 주정차, 변속차로 길이, 시설 특성에 따라 변속차로를 이용하는 통행패턴이 Fig. 2와 같이 다양하게 조사되었다.

추가적으로 도로의 기능 분류와 운영 속도별로 우회전 진출입에 대한 통행패턴 조사가 필요하다.

4. 분석방법론

4.1 도시부 변속차로 설치 실효성 검토

4.1.1 도시부 변속차로 설치 실효성 검토 접근방법

2016년 “제8차 국가교통안전기본계획”을 시작으로 도시부 교통사고 심각도를 감소시키기 위한 제한속도 하향정책을 중점적으로 추진하였으며, 2019년 도로교통법 시행규칙이 제정됨으로써 안전속도 “5030”정책이 국내 모든 도시부도로에 적용되었다.

본 연구는 도심 내 주도로와 다른시설의 접속지점에 변속차로 설치 실효성을 판단하기 위한 연구이며, 주도로와 다른시설의 접속지점에 속도별로 변속차로 설치 실효성을 판단하기 위하여 안전속도 “5030”시행구간 사례조사를 시행하고자 하였으나, 현재 정책시행에 따른 실시설계가 진행중에 있어 시행예정구간을 기준으로 선정하였다.

대상지 선정기준은 안전속도“5030”정책을 고려하여 30 km/h와 50 km/h 구간을 기반으로 변속차로의 길이와 장애물 유/무에 따른 통행패턴, 실제 차량 통행패턴이 다양하게 나타나 대상지 선정 시 연구항목으로 포함하였다.

4.1.2 도시부 변속차로 설치 실효성 검토 분석과정

안전속도“5030”시행구간 및 시행 예정구간의 현장조사를 실시하여 분석에 활용하였으며, 분석과정은 Fig. 3과 같다.

4.1.3 도시부 변속차로 설치 실효성 검토 조건

4.1.3.1 현장조건

현장조사지점의 주도로에서 다른 시설로 진출입할시 변속차로의 길이와 장애물 유/무에 따라 변속차로 이용 통행패턴을 시점, 중간지점, 종점으로 구분하여 차로 변경할 경우를 가정하여 장소를 지정하였다. 도로조건의 평면도는 다음 Fig. 4와 같다.

4.1.3.2 분석조건

변속차로 이용률 분석을 위하여 주도로의 통행속도, 변속차로의 길이, 장애물 유/무, 통행패턴을 고려하여 크게 4가지 항목으로 Table 2와 같이 구분하여 분석을 실시하였다.

주도로 통행속도는 안전속도 “5030” 정책시행을 고려하여 50 km/h, 30 km/h 구간으로 구분하였으며, 변속차로가 설치되어 있는 시설대상으로 적용하였고, 변속차로 길이는 30 m 전·후를 기준으로 하고 장애물 존치 유/무를 고려하여 분석하였다.

또한, 통행패턴은 시점, 중간지점, 종점으로 구분하였으며, 평가를 위한 장소지점 8개 선정하였으며, 선정한 장소는 다음 Table 3과 같다.

4.2 장소별 변속차로 통행패턴 사례분석

도심내 안전속도 “5030” 정책에 따라 도시부 도로 속도하향구간인 50 km/h, 30 km/h 두 구간을 대상으로 분석을 실시하였다.

변속차로 설치 실효성을 검토하기 위해 도로 및 교통조건별로 시나리오를 설계하여 항목별로 통행패턴 및 이용실태 분석을 실시하였으며, 시나리오는 주도로의 통행속도, 변속차로의 길이, 장애물 유/무, 통행패턴을 고려하여 크게 4가지 항목으로 구분하여 분석을 실시하였다.

변속차로 길이는 30 m 전·후를 기준으로 하고 장애물 존치 유/무를 고려하여 분석하였다.

주도로와 다른시설의 진출입구 접속지점에 진출입하는 차량의 통행패턴을 시점, 중간지점, 종점으로 구분하여 분석하였다.

4.2.1 장소1의 변속차로 이용률 분석

장소1은 통행속도 50 km/h, 변속차로 길이 30 m미만, 장애물 있음을 조건으로 부여하여 변속차로 통행패턴을 조사하여 이용률을 분석하였다.

분석결과 변속차로 길이가 30 m미만이고 장애물이 있는 경우 변속차로 중간지점 이용률이 75.3 %로 가장 높게 나타났다.

변속차로 시점 이용률이 0.0 %, 중간지점이 75.3 %, 종점이 24.7 %로 산정되었다.

장애물 유/무와 통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 통행속도의 증가에 따라 변속차로 이용률도 증가하는 것으로 분석되었다.

4.2.2 장소2의 변속차로 이용률 분석

장소2는 통행속도 50 km/h, 변속차로 길이 30 m미만, 장애물 없음을 조건으로 부여하여 변속차로 통행패턴을 조사하여 이용률을 분석하였다.

분석결과 변속차로 길이가 30 m미만이고 장애물이 없는 경우 변속차로 중간지점 이용률이 60.0 %로 가장 높게 나타났다.

변속차로 시점 이용률이 13.6 %, 중간지점이 60.0 %, 종점이 26.4 %로 산정되었다.

변속차로 길이와 통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 변속차로 길이에 따라 변속차로 이용률도 감소하는 것으로 분석되었다.

4.2.3 장소3의 변속차로 이용률 분석

장소3은 통행속도 50 km/h, 변속차로 길이 30 m이상, 장애물 있음을 조건으로 부여하여 변속차로 통행패턴을 조사하여 이용률을 분석하였다.

분석결과 변속차로 길이가 30 m이상이고 장애물이 있는 경우 변속차로 중간지점 이용률이 64.7 %로 가장 높게 나타났다.

변속차로 시점 이용률이 0.0 %, 중간지점이 64.7 %, 종점이 35.3 %로 산정되었다.

장애물 유/무와 통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 통행속도의 증가에 따라 변속차로 이용률도 증가하는 것으로 분석되었다.

4.2.4 장소4의 변속차로 이용률 분석

장소4는 통행속도 50 km/h, 변속차로 길이 30 m이상, 장애물 없음을 조건으로 부여하여 변속차로 통행패턴을 조사하여 이용률을 분석하였다.

분석결과 변속차로 길이가 30 m이상이고 장애물이 없는 경우 변속차로 시점부 이용률이 63.6 %로 가장 높게 나타났다.

변속차로 시점 이용률이 63.6 %, 중간지점이 32.5 %, 종점이 3.9 %로 산정되었다.

변속차로 길이와 통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 통행속도의 증가에 따라 변속차로 이용률도 증가하는 것으로 분석되었다.

4.2.5 장소5의 변속차로 이용률 분석

장소5는 통행속도 30 km/h, 변속차로 길이 30 m미만, 장애물 있음을 조건으로 부여하여 변속차로 통행패턴을 조사하여 이용률을 분석하였다.

분석결과 변속차로 길이가 30 m미만이고 장애물이 있는 경우 변속차로 종점부 이용률이 75.7 %로 가장 높게 나타났다.

변속차로 시점 이용률이 0.0 %, 중간지점이 24.3 %, 종점이 75.7 %로 산정되었다.

장애물 유/무와 통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 변속차로 길이에 따라 변속차로 이용률도 감소하는 것으로 분석되었다.

4.2.6 장소6의 변속차로 이용률 분석

장소6은 통행속도 30 km/h, 변속차로 길이 30 m미만, 장애물 없음을 조건으로 부여하여 변속차로 통행패턴을 조사하여 이용률을 분석하였다.

분석결과 변속차로 길이가 30 m미만이고 장애물이 있는 경우 변속차로 종점부 이용률이 75.4 %로 가장 높게 나타났다.

변속차로 시점 이용률이 3.5 %, 중간지점이 21.1 %, 종점이 75.4 %로 산정되었다.

변속차로 길이와 통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 변속차로 길이에 따라 변속차로 이용률도 감소하는 것으로 분석되었다.

4.2.7 장소7의 변속차로 이용률 분석

장소7은 통행속도 30 km/h, 변속차로 길이 30 m이상, 장애물 있음을 조건으로 부여하여 변속차로 통행패턴을 조사하여 이용률을 분석하였다.

분석결과 변속차로 길이가 30 m이상이고 장애물이 있는 경우 변속차로 종점부 이용률이 84.8 %로 가장 높게 나타났다.

변속차로 시점 이용률이 0.0 %, 중간지점이 15.2 %, 종점이 84.8 %로 산정되었다.

장애물 유/무와 통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 통행속도의 감소에 따라 변속차로 이용률도 감소하는 것으로 분석되었다.

4.2.8 장소8의 변속차로 이용률 분석

장소8은 통행속도 30 km/h, 변속차로 길이 30 m이상, 장애물 없음을 조건으로 부여하여 변속차로 통행패턴을 조사하여 이용률을 분석하였다.

분석결과 변속차로 길이가 30 m이상이고 장애물이 있는 경우 변속차로 중간지점 이용률이 46.5 %로 가장 높게 나타났다.

변속차로 시점 이용률이 9.4 %, 중간지점이 46.5 %, 종점이 44.1 %로 산정되었다.

변속차로 길이와 통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 통행속도의 감소에 따라 변속차로 이용률도 감소하는 것으로 분석되었다.

4.2.9 변속차로 이용률 종합분석결과

다른시설 접속에 따른 변속차로 이용률 분석결과는 Table 4와 같으며, 제한속도 50 km/h 및 변속차로 길이가 30 m 미만일 경우에는 장애물 유/무와 관계없이 중간지점에서 진출입이 60.0~75.3 %로 가장 높게 나타났고 변속차로 길이가 30 m 이상일 경우 시점부에서 63.6 %로 이용률이 높아 실효성이 있는 것으로 분석되었다.

반면에 제한속도 30 km/h일 경우 변속차로 길이 및 장애물 유/무와 관련없이 모두 종점부에서 이용률이 높아 실효성이 없는 것으로 분석되었다.

다만, 변속차로 길이가 기준보다 높은 30 m 이상일 경우에는 중간지점과 종점부 이용률이 높은 것으로 분석되었다.

통행속도가 변속차로 이용률에 가장 큰 영향을 미치며 통행속도의 증가에 따라 변속차로 이용률도 증가하는 것으로 분석되었다.

통행패턴 이용률 분석결과를 토대로 변속차로 설치여부를 검토한 결과 30 km/h 이하의 집산 및 국지도로에서는 변속차로를 미설치하는 것이 적정하다고 판단된다.

50 km/h의 주간선 및 보조간선도로는 ｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙｣에서 제시하는 설치기준 이상 설치하는 것이 적정하다고 판단된다.

5. 도시부도로 변속차로 설치기준 제시

변속차로 설치 검토기준 제시는 ｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙｣에 제시된 설치 기준과 최근에 제정된 ｢도시지역도로 설계 지침｣을 활용하였다.

｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙｣에 제시된 설치 기준은 도심지와 같은 용지의 제약이 심한 지역에 일괄 적용하기에는 불합리하다는 지적이 나오고 있고 최근에 제정된 ｢도시지역도로 설계 지침｣에 의거 설계하향에 따른 집산도로 및 국지도로의 변속차로 설치는 원칙적으로 설치하지 않는 것으로 규정하고 있다.

하지만 제한속도 50 km/h이상 도로에서는 급격한 속도변화 등 추종이론에 제기된 이용행태 분석을 고려한 최소한의 기준이 필요하다.

이를 근거로 하여 통행속도 30 km/h 구간인 경우는 변속차로를 미설치 하도록 하고, 50 km/h인 경우는 반드시 설치토록 하는 기준을 제시하였다. 40 km/h인 경우에는 주거, 상업, 공업지역과 녹지지역으로 나누어 도심지(주거,상업,공업지역)는 미설치, 외곽지(녹지지역)은 설치토록 하는 기준을 다음 Table 5와 같이 제시하였다.

6. 결론 및 향후 연구과제

6.1 결 론

본 연구에서는 광주광역시 안전속도“5030” 정책 시행 예정구간 중심으로 변속차로 통행패턴을 사례를 조사하여 제한속도 30 km/h미만 도로 변속차로 설치에 대한 설치 실효성을 분석하였다. 통행패턴은 변속차로 관련 기준을 토대로 분석하였으며 그 결과를 바탕으로 변속차로 설치 기준을 제시하였다. 도출된 결과를 요약하면 다음과 같다.

첫째, 광주광역시 “5030”정책 시행중인 8개의 변속차로를 대상으로 도로조건 및 교통조건 등에 따라 주도로의 통행 속도별 통행패턴 분석한 결과, 제한속도 50 km/h 및 변속차로 길이가 30 m 미만일 경우에는 장애물 유/무와 관계없이 중간지점에서 진출입이 60.0~75.3 %로 가장 높게 나타났고 변속차로 길이가 30 m 이상일 경우 시점부에서 63.6 %로 이용률이 높아 실효성이 있는 것으로 분석되었다.

둘째, 제한속도 30 km/h일 경우 변속차로 길이 및 장애물 유/무와 관련 없이 모두 종점부에서 이용률이 높아 실효성이 없는 것으로 분석되어 속도별로 변속차로 설치 실효성 기준을 제시하였다.

셋째, 본 연구수행을 통해 제시된 속도별 변속차로 설치 기준은 향후 도시지역에서 다른 시설의 연결에 대한 공학적 기준을 정립할 때 참고할 수 있을 것으로 판단되며, 변속차로 설치 및 회전반경 확대를 기반으로 속도별 원활한 교통소통 및 안전성을 확보하고 개인의 사유재산권 행사에 대한 불필요한 제약을 최소화하는데 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

6.2 향후 연구과제

본 연구에서는 대상지를 도심내 안전속도 “5030” 정책 시범 사업 중인 곳으로 한정적으로 선정하였으므로, 향후 사업이 진행되며 발생할 수 있는 여러 다양한 통행패턴을 고려한 추가적인 분석이 필요할 것이다.

또한 안전속도 “5030” 정책 시행으로 인한 도시부도로 기존 관련 규정의 변경도 필요할 것이다. 추가적으로 ‘차로수’, ‘교차로 및 횡단 보도간 평균거리’, ‘보차분리여부’, ‘노상 주정차 수준’ 등 명확한 근거 마련을 위한 연구항목의 확대가 필요할 것으로 판단된다.