-
1. 서 론
-
1.1 연구 배경 및 필요성
-
1.2 연구의 목적
-
1.3 연구의 범위 및 수행절차
-
1.3.1 연구의 범위
-
1.3.1.1 내용적 범위
-
1.3.1.2 공간적 범위
-
1.3.2 연구의 수행절차
-
1.4 관련 논문 검토
-
2. 국내·외 교통수요관리 정책
-
2.1 국내 교통서비스 공급 중심의 TDM 전략
-
2.1.1 버스전용차로
-
2.1.1.1 시행사례
-
2.1.1.2 시행효과
-
2.1.2 시내버스 노선개편
-
2.1.2.1 시행사례
-
2.1.2.2 시행효과
-
2.1.3 BIS/BMS
-
2.1.3.1 시행사례
-
2.1.3.2 시행효과
-
2.1.4 자전거 활성화
-
2.1.4.1 시행사례
-
2.1.4.2 시행효과
-
2.2 국외 교통서비스 공급 중심의 TDM 전략
-
2.2.1 다인승차량 우선 차로제
-
2.2.1.1 시행사례
-
2.2.1.2 시행효과
-
2.2.2 버스 우선 신호제
-
2.2.2.1 시행사례
-
2.2.2.2 시행효과
-
2.2.3 간선버스체계
-
2.2.3.1 시행사례
-
2.2.3.2 시행효과
-
2.2.4 광역 철도
-
2.2.4.1 시행사례
-
2.2.4.2 시행효과
-
2.3 국내 규제조절 중심의 TDM 전략
-
2.3.1 혼잡통행료
-
2.3.1.1 시행사례
-
2.3.1.2 시행효과
-
2.3.2 거주자 우선 주차제
-
2.3.2.1 시행사례
-
2.3.2.2 시행효과
-
2.3.3 승용차 요일제
-
2.3.3.1 시행사례
-
2.3.3.2 시행효과
-
2.3.4 주차 상한제
-
2.3.4.1 시행사례
-
2.3.4.2 시행효과
-
2.4 국외 규제조절 중심의 TDM 전략
-
2.4.1 자동차 소유제한
-
2.4.1.1 시행사례
-
2.4.1.2 시행효과
-
2.4.2 혼잡통행료
-
2.4.2.1 시행사례
-
2.4.2.2 시행효과
-
2.4.3 자동차 통행제한 구역
-
2.4.3.1 시행사례
-
2.4.3.2 시행효과
-
2.4.4 주차요금정책
-
2.4.4.1 시행사례
-
2.4.4.2 시행효과
-
3. AHP 분석결과 및 해석
-
3.1 조사 개요
-
3.1.1 설문조사 방법
-
3.1.2 설문구성
-
3.2 정책항목 가중치 비교분석
-
3.2.1 전체 가중치 결과 및 분석
-
3.2.2 국내 서비스 공급 정책 가중치 결과 및 분석
-
3.2.3 국외 서비스 공급 정책 가중치 결과 및 분석
-
3.2.4 국내 규제조절 중심의 정책 가중치 결과 및 분석
-
3.2.5 국외 규제조절 중심의 정책 가중치 결과 및 분석
-
3.2.6 혼잡통행료 정책 가중치 결과 및 분석
-
4. 결 론
-
4.1 결과 및 연구 향후과제
1. 서 론
1.1 연구 배경 및 필요성
전 세계적으로 도로를 이용하는 차량의 대수가 꾸준히 증가하고 있다. 특히 도심부분에서는 도로를 이용하는 차량 및 보행자들이 포화를 이루는 상태이며,
교통시설을 추가적으로 공급하여 해소할 수 있지만 도심 부지의 제한, 토지의 고비용으로 인해 교통시설의 추가 공급에는 한계가 있는 상황이다. 따라서
이런 문제를 해소하기 위해서는 수단 분담율이 높은 대중교통을 장려하거나 교통체계관리(TSM: Transportaion System Management)
또는 교통수요관리(TDM: Transportation Demand Management)를 이용하여 기존에 부여된 시설을 효과적으로 이용하거나 도로를
이용하는 이용자들의 수요관리를 통하여 발생하는 교통문제를 해결하고 있다.
1980년대부터 급격히 승용차가 보급되면서 그와 걸 맞는 규모의 시설들이 확충되었다. 하지만 승용차 보급에 비해 시설의 확충은 한계가 있으며 그로
인해 첨두시에 교통량이 몰려 통행속도가 매우 낮아졌으며, 그로 인해 도로 이용자의 불편이 증대하고, 더 나아 교통체증으로 인한 사회적비용이 증가하게
되었다. 따라서 낭비되는 사회적 비용을 줄이고 도로의 통행속도를 개선하기 위하여 교통수요관리 정책이 필요하게 되었다.
현재 교통수요관리를 통한 교통문제의 해소방안으로 교통서비스를 공급하는 방안과 규제 조절을 중심으로 하는 방안이 시행되고 있다. 규제조절 방안의 경우
서비스 중심으로 시행되는 제도이므로 단기나 중기에 적합한 방안으로써 주로 요금정책이나, 통행제한 등의 정책이며, 교통서비스공급 방안은 장기적인 정책으로
주로 시설의 설치가 주를 이루고 있다. 하지만 기존에 설치된 교통시설을 개량하는데 에도 많은 비용과 시간이 소모되고 있으므로 이와 같은 경우에서 교통수요를
조절하여 저비용 고효율을 낼 수 있는 효과적인 정책을 필요로 한다. 하지만 이런 교통수요관리 정책들도 정확한 분석과 예측을 통해서 잘못된 정책이 수립되지
않도록 주의해야 한다. 그러기 위해서는 현재 시행되고 있는 국내‧외의 교통수요관리 정책을 분석하여 현 상황에 적합하게 시행되고 있는지에 대하여 연구할
필요가 있다.
따라서 본 연구에서는 AHP분석 기법을 통하여 현재 국내‧외에서 시행되고 있는 교통수요관리 정책을 쌍대 비교하여 그 비교우위를 정하고 시행효과가 높은
분야를 더욱 장려하여 사회적으로 안정된 정책을 시행하며, 시행효과가 낮은 정책에 대해서는 더 나은 정책이 될 수 있도록 수정 보완 할 필요가 있다.
그러기 위해 교통수요관리 정책의 주요지표 별 지수를 산정함으로서 현재의 현황을 분석하고 앞으로의 교통수요 정책 방향을 정립하여 향후 교통여건개선에
활용하고자 한다.
또한, 장래 다양한 TDM 정책으로 집중 육성할 중점분야를 선별하여 고도화, 활성화, 보완하고자 한다.
1.2 연구의 목적
서울시는 대한민국의 수도로써 약 1000만 명이 거주하며 수도권 지역에서 인구가 출·퇴근 및 여가 등으로 서울로 유입되고 있다. 이는 우리나라의 주요
업무지구와 여가활동을 위한 시설들이 서울 도심에 자리 잡고 있다는 것을 뜻한다. 이것은 곧 서울로의 인구유입이 불가피 하다는 뜻이며, 이동을 위해서는
자동차, 버스, 지하철 등의 수요가 발생한다는 것이다. 특히 출·퇴근 시간에는 서울로 진입하는 구간에서 정체가 일어나며 도로가 제 기능을 다 하지
못하게 되었고, 통행속도 감소로 인한 시간적 기회비용 및 통행비용 증가, 대기오염 증가 등 사회적 비용을 증가시키게 되었다. 이전까지는 통행량의 증가를
예측하여 교통시설을 공급정책을 우선으로 삼았지만, 공급정책의 한계를 느끼고, 기존에 존재하는 교통시설을 효율적으로 사용하는 정책으로 변형되었다.
따라서 서울시에서는 1980년대부터 교통수요관리 정책의 필요성을 느끼고 시행하고 있다. 하지만 교통수요관리 정책이 시행됨에도 불구하고 여전히 많은
통행이 서울에서 발생하고 있으며, 정책의 개선이 필요하다는 의견이 제기되고 있다. 이러한 의견을 반영하여, 현재 국내에서 시행되고 있는 교통수요관리
정책, 해외에서 시행되는 교통수요관리정책들에 지수를 분배하여 우선순위에 대해 나타내 정책의 중요도와 필요성을 열거하여 지수에 따라 해외의 정책을 벤치마킹하거나
기존의 정책을 더욱 강화시켜 교통수요를 관리하는데 본 연구의 목적이 있다.
1.3 연구의 범위 및 수행절차
1.3.1 연구의 범위
1.3.1.1 내용적 범위
나라별로 시행하고 있는 교통수요관리 전략의 시행효과를 파악하고, 시행효과를 바탕으로 국내에서 적용할 수 있는 전략을 선정, 교통수요관리 전략 지표를
조사하여 지표척도를 바탕으로 AHP분석을 통해 비교 수행하여 효과적인 교통수요관리 전략을 도출하고자 한다.
1.3.1.2 공간적 범위
1962년부터 워싱턴D.C에서 시행된 버스 우선 신호제 정책부터 미국과 유럽, 국내의 일부지역을 대상으로 하였다.
1.3.2 연구의 수행절차
연구의 수행은 우선적으로 국·내외 TDM에 관한 배경과 선행문헌을 고찰하였으며, 선행문헌을 통해 국내·외 다양한 교통수요관리 전략을 연구하였다. 본
연구에서는 현재 시행되고 있는 보편적인 TDM전략을 선정, 일반인을 대상으로 설문을 실시하여 일반인이 중요시하고 필요로 하는 전략에 대하여 분석하고
향후에 이러한 전략에 대해서 발전의 필요성을 제시하였다.
1.4 관련 논문 검토
TDM의 개념과 이론에 대해서는 이미 여러 논문과 보고서에 정의되어있다. 우리나라에서는 1988년 올림픽을 계기로 TDM정책이 본격적으로 시행되었으며
이후 지속적인 연구를 통해 현재에 이르는 정책까지 발전하였다. 우리나라에서는 대부분의 연구가 TDM 전략 시행으로 인한 효과 예측이 아닌, TDM이
시행된 후 사후 효과를 분석하는 연구가 많이 이루어졌다.
사례를 통한 TDM 전략의 사후 시행효과는 Lee and Lee(1996)은 혼잡통행료 징수, 버스전용차로 확대, 10부제 실시 의무, 유류세 인상,
주차요금 인상 등과 같은 TDM 정책의 효과 분석을 위해, 소득별 통근자를 대표로 정책 시행 전·후의 총 통근비용변화를 비교하였다. 그 결과 저소득층과
중산층에서는 대중교통으로 인해 총 통근비용이 줄어들면 자동차를 포기하는 경향이 있는 반면 고소득층에서는 통근비용에 관련 없이 승용차를 이용하는 경향으로
나타났다.
황기연 외(1999)는 서울시의 단기 교통 혼잡 관리 프로그램을 위해 다양한 교통수요관리 전략의 효과 예측 시스템 구축 연구를 진행하였다.
Song and Sung(2010)은 대도시권의 광역교통 정책방향을 설정하기 위해 AHP분석을 이용하였다. AHP분석을 통하여 설문을 실시하고 각
요소들의 지수를 파악해 일관성과 연관 지어 분석된 결과를 통한 정책방향을 제시하였다.
2. 국내·외 교통수요관리 정책
2.1 국내 교통서비스 공급 중심의 TDM 전략
2.1.1 버스전용차로
2.1.1.1 시행사례
수도권 버스전용차로는 1995년 이후로 공급이 증가하였다.
|
Table 1. The Metropolitan area Bus Lane Enforcement Way
|
|
Year
|
Full-Time
|
Part-Time
|
Sum
|
|
‘99
|
47
|
175km
|
9
|
25km
|
61
|
221km
|
|
2000
|
37
|
148.9km
|
14
|
46km
|
60
|
218.9km
|
|
2001
|
37
|
6148.4km
|
23
|
70km
|
60
|
218.4km
|
|
2002
|
37
|
147.9km
|
23
|
70km
|
60
|
217.9km
|
|
2003
|
40
|
150.6km
|
23
|
70km
|
64
|
219.1km
|
|
2004
|
40
|
138.8km
|
26
|
70.2km
|
66
|
209km
|
|
2005
|
42
|
136.9km
|
26
|
70.2km
|
68
|
207.1km
|
|
2006
|
41
|
132.1km
|
32
|
73.3km
|
73
|
205.4km
|
|
Source : Seoul City Transportation Headquarters http://transport.seoul.go.kr/
Full-time interval includes a 24-hour period 22 is 82.9km.
|
2.1.1.2 시행효과
간선 축에 중앙버스전용차로를 설치한 결과, 중앙버스전용차로 운행구간의 속도는 22km/h로 빨라졌으며, 차량별 정시성은 평균과 실제 배차간격의 편차가
0.50으로 감소하였다. 승객수 또한 약 26.8%가 증가하였으며 통행 이용비용이 약 2251억 원 절감한 것으로 나타나 수송효율이 향상된 것으로
분석되었다.
|
Table 2. Compare the Results to the Central Bus Lane Driving Range
|
|
Target
|
Performance Indicators
|
Goal Attainment
|
|
Agility
|
Travel speed
|
16.7(2003.12)→22.0(2004.12)
|
|
Punctuality
|
Interval
|
Distribution
|
|
Transport efficiency
|
Passengers
|
26.80%
|
|
cost Reduction
|
Transport use
|
Savings benefits
|
|
1)It means a general drive in agility Before restructuring
2)It means the average driving speed of the center by car in agility after restructuring
3)Punctuality is preferably as close to 0 and the deviation from the actual Interval
and average Interval
4)The transit efficiency of the number of passengers carried is Mangwoo. To Wangsan
, Kyung. In Mapo and Shiheung. Hangangro Opened to traffic in 2005
Source : Seoul policy focus, “Evaluation and Prospect of a new transportation system,
Seoul, Korea”, 2006.
|
2.1.2 시내버스 노선개편
2.1.2.1 시행사례
서울시는 2002년 시내버스 운행현황 및 문제점을 분석하였으며, 2004년 초 의견수렴과 노선 보완을 통하여 2004년부터 시내버스 노선을 전면 개편
하였다.
|
Table 3. Enforcement the Reorganization of the Seoul City Bus Routes
|
|
Period of implementation
|
Contents of implementation
|
|
2002. 9
|
The city of Seoul City analyses status of the bus service and problems.
|
|
2004.1~2004.2
|
Accept Individual opinions of the bus.
|
|
2004. 2
|
Complement the route through the review activities with Seoul City and bus unions
|
|
2004. 3 ~
|
presentation and Opinion to accept about Reforming regional lines
|
|
2004. 7
|
Bus route's total reorganization implementation
-Grouped into four by bus functional Blue bus(blue), Red bus (Red), Green bus (Branch
line), bus on a circular route (Yellow)
-Divided into eight regions, the Seoul Metropolitan Government, of number system has
been introduced for each district
-There are routes existing 364 - 419 as route of reform
-150 buses driving decreases. (8100-7900)
-73 percent of total bus route changes
|
2.1.2.2 시행효과
시내버스 노선을 간선기능, 지선기능으로 이원화하여 운행효율성을 높였다. 그 결과 운행속도가 증가하였고, 굴곡도는 1.209로 감소하였는데 이는 노선연장이
감소되었음을 의미한다. 이동성과 접근성 또한 개편을 통해 개선되었음을 알 수 있다.
|
Table 4. Compare the Results to Before and After Bus Routes Reorganization
|
|
Sortation
|
Before reorganization
|
After reorganization
|
Difference
|
|
Flexion
|
1.3
|
1.2
|
0.1
|
|
The shortest distance
|
29.7
|
29.7
|
-
|
|
Mean line extension
|
38.6
|
35.9
|
2.7
|
|
Operating time (minute)
|
128
|
119
|
9
|
|
1)After the reorganization figure is not just real figure and was calculated by applying
a winding road (1.2). based on the status reapplied.
2)The average extension route after reorganization is Multiplication of the shortest
distance(29.7 km) before reorganization and the flexion (1.2) after reorganization.
Source: Policy Focus, “Evaluation and Prospect of a new transportation system, Seoul,
Korea” Seoul, 2006
|
2.1.3 BIS/BMS
2.1.3.1 시행사례
국내 BIS/BMS 운영현황 중 서울시와 대구시는 BMS 및 BIS를, 22개 지자체는 BIS를 운영하고 있다. 2003년 이전에는 위치검지기술로
위치발신기를 사용하였으나, 2003년 이후부터는 GPS 기술을 주로 이용하고 있다.
|
Table 5. Performance Reforming Bus Lines
|
|
Target
|
Performance Indicators
|
Goal Attainment
|
|
Mobility
|
Bus speed (km / h)
|
17.2(2003.11)→19.1(2004.11)
|
|
Accessi-bility
|
Reciprocal links per route
|
9.66(2002.10)→10.3(2005.6)
|
|
1)A winding road is also good closer to 1.
2)Bus service is good as small an area.
3)Deviation of the route extension contrast between the region's population is favorable
fewer.
Source: Policy Focus, “Evaluation and Prospect of a new transportation system, Seoul,
Korea” Seoul, 2006
|
2.1.3.2 시행효과
국내 BIS/BMS의 도입으로 버스 운행서비스의 개선 뿐만 아니라 이용자의 버스이용 또한 개선되었다. 대구-경산축의 사례는 배차간격, 속도편차, 대기시간,
이용승객의 증감을 통하여 버스이용 패턴이 개선된 것을 분석할 수 있다.
|
Table 6. Effective Implementation Domestic BIS/BMS
|
|
The evaluation criteria
|
The
evaluation scale
|
Survey contents
|
Introduction of effect
|
|
Before enforce-ment
|
After enforce-ment
|
percentage change
|
|
Improving bus service
|
Punctuality
|
The interval distribution
|
0.68
|
0.61
|
-10%
|
|
Compatibi-lity
|
Variation of speed
|
0.15
|
0.13
|
-17%
|
|
Improving bus service users
|
The waiting time (minute)
|
The waiting time
|
216
|
174
|
-19%
|
|
Increase or decrease
passengers
|
Increase or decrease ridership
|
370
|
437
|
+18%
|
|
User satisfaction
|
Civil complaint
|
Number of civil affairs
|
412
|
343
|
-17%
|
|
Satisfaction
|
Satisfaction the application and using BIS
|
-
|
|
Source: The Korea Transport Institute, ｢Daegu – Gyeongsan axis bis｣ for deploying
the effect assessment, 2008.
|
2.1.4 자전거 활성화
2.1.4.1 시행사례
국내 자전거 활성화를 위한 자전거도로 및 자전거 보관대의 수는 매년 증가하고 있다. 2008년 기준 자전거도로는 728.76km, 자전거 보관대는
90,786대가 구축되어 있다.
2.1.4.2 시행효과
자전거 교통의 활성화로 생기는 효과는 통행시간 절감, 통행비용감소, 교통시설 투자비용절감 등으로 크게 나누어 볼 수 있다. 유럽이나 일본의 각종 연구결과에
의하면 자전거교통 이용자들의 대다수는 단시간, 단거리 교통에 자전거를 이용한다. 이는 일부 단거리 교통수요가 자전거교통으로 전환된다면 운행비 절감효과는
상당히 크다.
|
Table 7. Construction Progress About Local Bike Paths and Bicycle Rack
|
|
Sortation
|
Bike paths (km)
|
Bicycle rack
|
|
before 97
|
163.8
|
22,600
|
|
1998
|
313.9
|
26,548
|
|
1999
|
405.7
|
30,848
|
|
2000
|
458.4
|
31,048
|
|
2001
|
482.4
|
33,753
|
|
2002
|
554
|
41,511
|
|
2003
|
586
|
46,313
|
|
2004
|
615.9
|
55,193
|
|
2005
|
629.36
|
67,014
|
|
2006
|
648.79
|
74,967
|
|
2007
|
715.45
|
77,515
|
|
2008
|
728.76
|
90,786
|
|
Source: The Metropolitan Seoul headquarters http://transport.seoul.go.kr/ Transportation
Statistics.
|
2.2 국외 교통서비스 공급 중심의 TDM 전략
2.2.1 다인승차량 우선 차로제
2.2.1.1 시행사례
캘리포니아의 91번 고속도로에 설치된 91 Express Lane은 양방향 2차로 HOT Lane을 운영 중이고, 샌디에이고는 15번 고속도로에 I-15
Express Lane을, 미니애폴리스는 391번 고속도로에 I-394 MnPass Express Lane을 HOT Lane으로 운영 중에 있다.
|
Table 8. US HOT Lane Operation Status
|
|
Sortation
|
Opening year
|
Content
|
|
California Highway 91 in express lane
|
1995
|
The operation status
|
-3 or more aboard vehicles are given a discount of 50%. And they use the HOT Lane.
-Vehicles that do not meet the minimum number of people riding the reference amount
is paid tolls
|
|
Tolls
|
-It imposes a toll of at least $ 1.00 to $ 4.75 minimum time and day of the week.
|
|
San Diego on highway 15 of the express lane
|
1996
|
The operation status
|
-Two or more vehicles are on board with free HOT Lane
-Vehicles that do not meet the minimum number of people riding the reference amount
is paid tolls
-Variable drive way operation
|
|
Tolls
|
-Traffic Demands Estimation in accordance with the minimum $ 0.50 in the tolls of
up to $ 4.00
-When severe congestion occurs, the tolls charged up to $ 8.00
|
|
Minnea-polis I-394 Freeway Express
Lane
|
2005
|
The operation status
|
-Two or more members of the vehicles, transportation vehicles, motorcycles are hot
for free using lane
-Vehicles that do not meet the minimum number of people riding the reference amount
is paid tolls
|
|
Tolls
|
-Traffic Demands Estimation in accordance with the minimum $ 1.00 in the tolls of
up to $ 4.00
|
2.2.1.2 시행효과
HOT Lane은 통행시간 단축, 속도향상, 효율성 증진과 같은 교통측면 뿐만 아니라 환경오염 감소와 같은 사회적 효과 또한 있다.
|
Table 9. HOT Lane Effective Enforcement
|
|
Sortation
|
Content
|
|
User side
|
-Secure travel time reliability, reduced travel time
-By inhalation road traffic in the adjacent traffic to improve flow and speed
of the entire city
-Improve mobility of Corridor
-A one-man car users on board provides Additional Travel Mode that you can choose
by your own volition
|
|
Driver's side
|
-Additional Travel Mode utilizing the Excess Capacity of an existing or new multi-passenger
lane
-In the case of HOV lane that can not function, Improve efficiency by switching to
HOT Lane
-Create additional revenue sources that could be invested operation and drive expansion
for the transportation improvements
|
|
Social aspects
|
-Air pollution decreased and Public transportation, carpool vehicle passengers can
be increased
-Increase attention to the expanding applicability Of differential pricing model to
other service sectors to demonstrate the benefits that can be obtained by applying
a differential pricing in the transport sector
|
|
Source: Civil Society, “Effect Analysis and Utilization of the domestic car HOT operations”
for 2009.
|
2.2.2 버스 우선 신호제
2.2.2.1 시행사례
1962년 워싱턴 D.C에서 버스주행속도를 개선을 위해 시행되었다. 본격적으로 버스 우선 신호제가 적용된 이후 1980년에는 간선도로 전체의 이동성
향상이 증명되면서 사용이 증가하였다.
|
Table 10. Bus Signal Priority System of the United States Over Enforcement
|
|
Time of enforcement
|
Contents of implementation
|
|
1962
|
It is the first time we implemented to improve bus travel speeds in Washington DC.
|
|
In the 1970s
|
It began to apply Bus signal priority system
|
|
In the 1980s
|
Increase in the use of demonstrated for enhancing the overall mobility about the efficiency
of public transportation services and the main road of the public transportation
priority
|
2.2.2.2 시행효과
미국은 지역별로 버스 우선 신호제의 시행한 결과 버스통행시간, 버스지체가 감소하는 등의 효과가 있었음을 알 수 있다.
|
Table 11. Effective Implementation of the U.S. Regional Bus Signal Priority System
|
|
Area
|
Effective implementation
|
|
Portland, OR Rualatin Valley, Hwy.
|
Bus travel time reduced from 1.4 to 6.4%
20% reduction Bus delays
|
|
Portland, OR Powell Blvd.
|
5-8% reduction in bus travel time
Bus passenger delay reduction
|
|
Seattle, WA Rainer Ave.
|
8% reduction in bus travel time
34% reduction Bus delays
Bus stops can be reduced by 24%
|
|
Seattle, WA Rainer at Genesee
|
Bus intersection passing time by 35%
Hour delay in the decrease of 13.5%. Intersection
Bus stops can be reduced by 50% relevant signal
The bus signal delay reduction 57%
|
|
Washington, DC
|
Bus travel time reduced 22-32%
.far-Side defaults 6-30% increase in travel time
near-Side defaults 9-66% increase in travel time
|
|
Ann Arbor, MI
|
6% reduction in bus travel time
It is effective when bus headway is less than 15 minutes.
|
|
Chicago, IL
Cermark Rd.
|
7-20% reduction in bus travel time
Bus schedule reliability improvement
The vehicle delay 1.5sec / v is also reduced
Delays Minor road 8.2sec / v Increase
|
|
Minneapolis, MN
Louisiana Ave.
|
Bus travel time reduced from 0 to 38%
The vehicle delay 4.4sec / v increases
|
|
Los Angles, CA
Wilshire & Ventura Blvds.
|
8% reduction in bus travel time
35% reduction Bus delays
|
2.2.3 간선버스체계
2.2.3.1 시행사례
미국 간선버스체계 시행 현황은 다음 Table 12와 같다.
|
Table 12. Implementation Status in the US Mains Bus System
|
|
City
|
Opening year
|
Content
|
|
Boston
|
2002
|
Exclusive bus tunnel in downtown section
Double refraction power bus (CNG / Electrical)
|
|
Charlotte
|
1997
|
The highway operating bus lanes when commuting (Express bus)
|
|
Cleveland
|
Under construction
|
To the central bus lane
Refractive hybrid vehicle (diesel / electric)
|
|
Yu-Jin
|
Proposal
|
Bus lanes, Extended Guy low-floor bus
|
|
Hartford
|
Under construction
|
A busway using a closed section of track
|
|
Honolulu
|
1999
|
An express bus service, Articulated bus application
|
|
Houston
|
1979
|
Express bus car freeway HOV
|
|
Los Angeles
|
1977
|
Express bus car freeway HOV
|
|
1979
|
Express bus car freeway HOV
|
|
1999
|
Two sections on low-floor CNG bus express
|
|
Miami
|
1996
|
Using a closed railway sections bus lanes and rail links
|
|
New York
|
1963
|
Install backflow to car buses only three roads
Express bus operations
|
|
Pittsburgh
|
1977
|
Bus lanes, Regular and express service
|
|
Seattle
|
1990
|
Using a tunnel in the center section
Using dual-powered bus
|
|
Source: Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, the main public transport
planning, 2006.
|
2.2.3.2 시행효과
간선버스체계는 통행속도, 탑승객, 교통량, 연료소비에 큰 효과를 보였다. 국가별 간선 버스체계의 시행효과는 다음 Table 13과 같다.
|
Table 13. Implementation Effect of the Main Line Bus System
|
|
Sortation
|
Before enforcement
|
After enforcement
|
|
BRT introduction
of Pittsburgh and LA
|
Travel Speed
|
18km/h
|
35km/h~40km/h
|
|
Passengers
|
27-100% increase
|
|
BRT introduction
of Taiwan and
Taipei
|
Bus Speed
|
10.78 - 10.98km/h
|
15.08 - 16.18km/h
|
|
General car speed
|
5 - 10km/h
|
10km / h over maintenance
|
|
Accidents
|
844
|
491
|
|
BRT introduction
of Nagoya, Japan
|
Bus Speed
|
12~14km/h
|
20km/h
|
|
Passengers
|
26,000 person / hour
|
33,000 person / hour
|
|
punctuality
|
Deviation of 6-7 minutes
|
Deviation of 2 minutes
|
|
Source: Korea Highway Traffic Association, “domestic and international trends and
introducing BRT plan”, 2004.
|
2.2.4 광역 철도
2.2.4.1 시행사례
프랑스의 광역철도는 총 5개의 노선으로 구성되어 있으며 주요 거점 및 환승역에서 정차한다. 파리를 중심으로 운행되며 파리시 메트로 노선과 연계하여
운영되고 있다(Table 14).
|
Table 14. Status of Implementation of France Wide Rail
|
|
Operating routes
|
A total of five routes (Line A to E)
Each route by about 50 ~ 100km driving around Paris
Full length 587 km, 257 total stop in routes
|
|
Operating modes
|
The main base and transfer station stops
14 routes linking Paris Metro
|
|
The average distance between stations
|
2.3km(1.7~2.7km)
|
|
Peak Headway
|
2.5 to 5 minutes
|
|
Average schedule speed
|
53km / h (recently constructed line is operated by E 71km / h)
|
2.2.4.2 시행효과
파리의 광역철도는 파리시 주요 거점 지역의 이용을 증대사고 기존 지하철 노선과의 연계성을 높여 큰 개선효과를 거두었다.
2.3 국내 규제조절 중심의 TDM 전략
2.3.1 혼잡통행료
2.3.1.1 시행사례
교통유발이 많은 지역에 비용을 부과하여 승용차 이용을 억제시키고 대중교통 개선을 위해 혼잡통행료징수를 시행하게 되었다.
|
Table 15. Namsan Tunnel No. 1·3 Congestion Fee Over Enfor-cement
|
|
Time of enforcement
|
Trial of content
|
|
1996. 1
|
Namsan Tunnel No. 1․3 enforce congestion fee collection system
|
|
2001. 4
|
Seoul enforce congestion fee collection system revision
: Collection target vehicle is expanded below ten-seater car or van
|
|
2002. 9
|
Disabled car limits of exemption are expanded to all vehicles attached indication
of the disorder
|
|
2003. 7
|
Under 800cc light-weight vehicle 50% cut
|
|
2004. 7
|
Participate Self Carfree day vehicles 50% cut
|
|
2007. 1
|
Self Carfree day vehicles that attached electronic tags 50% cut
|
|
Source: Seoul government development researcher, ｢Seoul traffic need management progress
plan for vehicle reduction｣, 2007.
|
2.3.1.2 시행효과
남산 1.3호 터널의 통행량은 증가하였지만 서울시자동차등록대수를 비교해 보았을 때, 교통량이 감축된 것을 알 수 있다. 1호 터널은 지속적인 강남지역의
개발로 강남대로, 경부고속도로와 연계된 한남대교의 용량이 증가하였다.
3호 터널은 혼잡통행료를 시행한 이후로 시행 10년째 교통량의 감축 효과를 보이고 있다. 한편 전체 우회도로는 시행초기에 증가하다가 시행 3년 이후엔
계속적으로 감소추세를 보이고 있다.
남산 1․3호 터널의 통행속도는 시행전 21.6km/h에서 51.0km/h 증가하여 136.2%의 효과를 보이고 있다. 1호 터널과 3호 터널 그리고
우회도로에서도 평균 통행속도는 시행 전 보다 증가하여 개선효과를 보이고 있다.
|
Table 16. Change Traffic, After Enforcement Namsan Tunnel No. 1·3 Congestion Fee (Unit
: Vehicle)
|
|
Division
|
Traffic
|
Tunnel NO. 1
|
Tunnel NO. 3
|
Detour
|
|
Before enforcement (96.11)
|
90,404
|
39,982
|
50,422
|
11,721
|
|
After 1year
|
78,078
|
34,325
|
43,753
|
12,008
|
|
After 2year
|
80,784
|
39,823
|
40,961
|
12,862
|
|
After 3year
|
87,886
|
42,502
|
45,384
|
11,303
|
|
After 4year
|
94,494
|
45,518
|
48,976
|
11,108
|
|
After 5year
|
81,549
|
39,041
|
42,508
|
11,805
|
|
After 6year
|
82,223
|
39,269
|
42,954
|
11,510
|
|
After 7year
|
79,885
|
35,794
|
44,092
|
11,274
|
|
After 8year
|
85,322
|
45,241
|
40,081
|
11,139
|
|
After 9year
|
93,267
|
52,043
|
41,224
|
11,133
|
|
After 10year
|
92,550
|
51,943
|
40,607
|
10,037
|
|
Caution:
1)Traffic interval time 07:00~21:00(14times, within collection time)
2)Detour interval time 07:00~09:00, 13:00~15:00, 17:00~21:00(2days average 8times)
3)( ) Brackets mean rate of change against before enforcement
Source: Seoul government development researcher, ｢Seoul traffic need management progress
plan for vehicle reduction｣, 2007.
|
|
Table 17. Change Passing Speed, After Enforcement Namsan Tunnel No. 1·3 Congestion
Fee (Unit : km/h)
|
|
Division
|
Traffic
|
Tunnel NO. 1
|
Tunnel NO. 3
|
Detour
|
|
Before enforcement (96.11)
|
21.6
|
25.3
|
17.8
|
24.5
|
|
After 1year
|
29.8
|
29.1
|
30.4
|
30
|
|
After 2year
|
31.9
|
30.6
|
33
|
27.6
|
|
After 3year
|
30.6
|
25.3
|
35.9
|
28.7
|
|
After 4year
|
37.6
|
35.6
|
39.5
|
31.6
|
|
After 5year
|
43.5
|
44.1
|
43
|
35.5
|
|
After 6year
|
48.9
|
49.3
|
48.6
|
39.1
|
|
After 7year
|
39.7
|
38
|
41.5
|
40.4
|
|
After 8year
|
51
|
56.5
|
46.4
|
40.4
|
|
After 9year
|
50.7
|
54
|
47.4
|
41.2
|
|
After 10year
|
51
|
47.3
|
45.6
|
35.8
|
|
Caution:
1)Interval time 07:00 ~ 10:00, 11:00 ~ 14:00, 18:00 ~ 21:00(2days average)
2)( ) Brackets mean rate of change against before enforcement
Source: Seoul government development researcher, ｢Seoul traffic need management progress
plan for vehicle reduction｣, 2007.
|
2.3.2 거주자 우선 주차제
2.3.2.1 시행사례
1995년에 주차장법을 개정하면서 주민들을 위해 우선주차를 할 수 있도록 제도의 기반을 마련하였고 이후 서울시 및 주요 대도시로 확대되었다.
|
Table 18. Residential Parking Permit Program Over Enforcement
|
|
Time of enforcement
|
Trial of content
|
|
1995. 12
|
Revision of Parking Lot Act
: For residents who didn't retain parking lot, provide base system to priority park
on side street
|
|
1996. 3
|
Apply in Sangil-dong, Gangdong-gu
|
|
1997 ~ 2000
|
Manage in Seoul and major cities
|
|
After 2001
|
In Seoul whole area, Apply Residential Parking Permit Program to charging management
|
|
Source: Gwangju univ. graduate school of industry, “Study of Parking improvement in
Center of Gwangju’s”, 2004.
|
2.3.2.2 시행효과
불필요한 통행 억제로 주거환경을 개선하고 교통사고의 감소하는 데 큰 효과가 있다. 불법으로 주차하던 차량도 감소하여 교통수요관리 측면에서 상당한 효과가
있다.
2.3.3 승용차 요일제
2.3.3.1 시행사례
승용차 요일제는 2003년부터 시행되었으며 시행된 이후로 교통유발부담금 감면, 혼잡통행료 할인 등 다양한 혜택을 제공하여 참여율을 높이고 있다.
|
Table 19. Residential Parking Permit Program Over Enforcement
|
|
Time of enforcement
|
Trial of content
|
|
2003. 7
|
“Self Autonomy Carfree day” enforcement
|
|
2003. 9
|
Traffic induction fees (If enforce Day of the system in attached parking lot cut 30%)
|
|
2003. 10
|
Day of the system enforcement obligation in a public institution attached parking
lot
|
|
2003. 11
|
City Public Parking Lot’s parking fee cut 20%
|
|
2004. 7
|
Congestion fee cut 50% (Namsan Tunnel NO. 1?3)
|
|
2005. 8
|
Car tax reduction is conditional permission (Ministry of Government Administration
and Home Affairs)
|
|
2006. 1
|
RFID system start (Attach Self Carfree day electronic tag)
|
|
2006. 6
|
The whole country public institution start enforcement obligation (Ministry of Commerce,
Industry and Energy)
|
|
2006. 7
|
Electronic tag unification
|
|
Source: Seoul government development researcher, ｢Seoul traffic need management progress
plan for vehicle reduction｣, 2007.
|
2.3.3.2 시행효과
서울시에서 승용차 요일제 시행 후 전체 통행량을 보았을 때 시행 전보다 1.27%감소하였고 전체 전자태그 참여대수 653,236대를 모두 준수할 경우
2.41%가 감소한 것으로 분석되었다.
승용차 요일제 시행에 따른 서울시 전체의 통행속도 개선효과를 분석한 결과 약 1.02%의 주행속도 향상효과가 나타났다. 또한 승용차 요일제 참여차량
653,236대(2006년 12월 말 기준)가 모두 준수할 경우 주행속도 향상 효과가 있을 것으로 분석되었다.
|
Table 20. After Self Car Free Day Over Enforcement, Change of Traffic
|
|
Division
|
In Seoul
|
Before Self Carfree day over enforcement
|
After Self Carfree day over enforcement
|
Decrease ratio(%)
|
|
whole traffic and decrease effect of vehicle traffic
|
Whole traffic
|
14,250,701
|
14,069,547
|
1.27
|
|
Vehicle traffic
|
4,943,916
|
4,762,762
|
3.66
|
|
If all participate vehicles (653,236 vehicles) comply
|
Whole traffic
|
14,250,701
|
13,907,243
|
2.41
|
|
Vehicle traffic
|
4,943,916
|
4,600,458
|
6.95
|
|
Caution: Traffic unit is considered average traffic per vehicle and average number
of people per vehicle. It is different to traffic volume. (etc. Standard 2005, Seoul
average number of people: Vehicle 1.27, Taxi 1.54, Bus 12.95.)
Source: Seoul government development researcher, ｢Seoul traffic need management progress
plan for vehicle reduction｣, 2007.
|
|
Table 21. After Self Car Free Day Over Enforcement, Change of Passing Speed and Movement
Distance
|
|
Division
|
Before enforcement
|
After enforcement
|
Percentage change(%)
|
|
Passing speed
(Unit : km/h)
|
Now (2007. 4. Standard)
|
20.50
|
20.71
|
1.02
|
|
If all registration vehicles (65thousand) comply
|
20.50
|
20.89
|
1.92
|
|
Movement distance
(Unit : veh·km/day)
|
Now
(2007. 4. Standard)
|
56,765,215
|
54,955,650
|
-3.18
|
|
If all registration vehicles (65thousand) comply
|
56,765,215
|
53,767,491
|
-5.28
|
|
Source: Seoul government development researcher, ｢Seoul traffic need management progress
plan for vehicle reduction｣, 2007.
|
2.3.4 주차 상한제
2.3.4.1 시행사례
주차상한제는 교통 혼잡 우려가 있는 지역에 부설주차장의 설치를 제한하는 제도이다. 도시별 주차상한제 지정기준 현황은 Table 22와 같다.
|
Table 22. Ceiling for the Parking Lot Classified by City (2005 Standard)
|
|
Division
|
Time of enforcement
|
Limit region
|
Limiting criteriont
|
|
Seoul
|
’97.1.15
|
4Gate, Sinchon, Yeongdeungpo, Jamsil, commercial area in Cheongnyngni
|
Parking standard maximum 60%, minimum 50%
|
|
Busan
|
’97.2.21
|
Commercial area in Subway routes for line number 1
|
Parking standard maximum 60%, minimum 50%
|
|
Daegu
|
’98.1.1
|
Commercial area in primary ring road
|
Parking standard maximum 80%, minimum 60%
|
|
Gwangju
|
’99.8.6
|
Commercial area in primary ring road
|
Parking standard maximum 100%, minimum 75%
|
|
Source: Transport and Maritime Affairs, ｢Demand analysis of parking basic unit｣, 2006.
|
2.3.4.2 시행효과
회전율은 주차시설의 이용 효율을 표현하는 지표로 높을수록 주차시설이 효율적으로 이용된다는 것을 알 수 있다.
|
Table 23. Ceiling for the Parking Lot or Not Facilities’ Turnover (Unit : number/face-day)
|
|
Facility use
|
Business facility
|
Sales Facility
|
Sports Facility
|
Culture assembly Facility
|
|
Applied
|
2.38
|
7.14
|
4.01
|
3.83
|
|
Non-applied
|
2.51
|
5.21
|
3.86
|
2.44
|
|
Source: Seoul government development researcher, ｢Seoul traffic need management progress
plan for vehicle reduction｣, 2007.
|
업무시설 외에 판매시설, 운동시설, 문화집회시설의 회전율은 주차장 상한제를 적용한 후에 회전율이 증가한 것으로 나타났다. 업무시설의 경우엔 주차공간이
업무시간에 상근자들의 이용으로 회전율이 증가하지 않았을 것이다. 다음과 같이 Table 24에선 주차상한제 적용대상 건축물의 용도별 면적과 교통량
저감 원단위, 교통량 감소량을 이용해서 주차상한제 시행에 따라 추정된 감축 교통량을 나타냈다. 이러한 교통량은 서울시 전체 도착교통량의 2.0% 수준에
해당축 주차상한제 적용대상지역 도착교통량의 3.6~4.5%인 것으로 분석되었다.
주차상한제 시행에 따른 주차 공간 축소가 차량의 이용을 억제시킬 수 있는 요인으로 작용하여 교통량을 감축시키는 효과를 나타냈다.
|
Table 24. Traffic Decrease of Ceiling for the Parking Lot
|
|
Facility use
|
Business facility
|
Sales Facility
|
Sports Facility
|
Culture assembly Facility
|
|
Until 1997~2000(4years), application target building’s total floor area that allowed
building permit(1,000m2)
|
1,149
|
491
|
77
|
68
|
|
Parking basic unit of traffic reduction (vehicle/1,000m2)
|
12.85
|
34.56
|
55.71
|
62.93
|
|
Traffic reduction(vehicle/day)
|
14,765
|
16,969
|
4,290
|
4,279
|
|
Vehicle arrival traffic compare ratio in Seoul(%)
|
2.0(88,788vehicles/4,437,534vehicles)
|
|
Ceiling for the parking lot appled target area’s arrival traffic ratio(%)
|
3.6 ~ 4.5
|
|
Until 1997~2000 Ceiling for the parking lot appled target area compare non-residence
building permit area ratio in Seoul
|
10.0% (1,758/17,471)2)
|
|
Caution: 1) Because Ceiling for the parking lot appled target area is partial are,
It is estimated to supposition that Ceiling for the parking lot appled target area
and developable density (Commercial areas’ developable density is higher( than another
areas’(multiplicate 3~5)
2) Until 1997~2000 (4years) Seoul non-residence building permit area is calculated
by appling annual average non-residence gross areas’ ratio in Seoul gross area included
residence(National Statistical Office data base) until 1997~2000.
Source: Seoul, ｢Appraisal of Appling Ceiling for the parking lot and improvement plan｣,
2001.
|
2.4 국외 규제조절 중심의 TDM 전략
2.4.1 자동차 소유제한
2.4.1.1 시행사례
싱가포르의 자동차 소유제한 정책은 1990년 5월 차량할당제도가 실시되면서 시행되었다. 이 제도는 COE(Certificates of Enti-tlement)이며
자동차 등록증이다.
2.4.1.2 시행효과
싱가포르의 자동차 소유제한을 시행한 결과 교통체증도 줄었고 도로제한제도와 병행하여 교통 문제도 줄어든 효과를 나타내었다.
싱가포르 시민들은 COE를 부여받지 못하면 차량을 운행할 수 없고 정부는 차량의 연간 증가율을 3%로 제한하였다.
2.4.2 혼잡통행료
2.4.2.1 시행사례
런던에서 실시하는 혼잡통행료는 Area Pricing방식을 이용하여 모든 승용차에 요금을 징수하고 있다.
2.4.2.2 시행효과
혼잡통행료를 시행하고 나서 대중교통 서비스 개선에 긍정적인 요인으로 작용하고 있다. Table 25는 혼잡통행료를 도입한 지 3개월이 경과한 시점에서의
조사결과를 나타내고 있다. 징수 대상 지역의 자동차 유입교통량과 내부지역의 통행속도는 15km/h에서 18km/h로 향상하였고 버스속도도 내부지역
및 내부 순환도로에서 향상한 것으로 조사되었다.
|
Table 25. Trial Effect of Congestion Fee in London
|
|
Division
|
Contents
|
|
Vehicle traffic
|
Entry traffic and passing speed increase in collect area
· In collect area: Improve 18km/h from 15km/h
· Commuter time that Outside of London to inside decrease 40minutes from 46minutes,
Reliability increase
|
|
Bus service
|
Bus congestion: 50% decrease in inside area, 45% decrease in entrance and circulation
road
Bus speed: Increase in inside area and circulation road
entry bus passenger on peak time “14% increase in compare 2002 fall
Bus: Over the 300buses added with enforce congestion fee
Average waiting time(passenger): Because increase reliability, cut 5~6minutes in inside
area
|
|
Collect situation
|
Area entry traffic decrease 20%
payment vehicle: 100thousand vehicle/day
|
|
Caution: TlL, After 3month to introduce congestion fee(2003. 5. 20 report news)
Source: Korea Research Institute for Human Settlements ｢Lesson of congestion fee in
London｣, 2003.
|
2.4.3 자동차 통행제한 구역
2.4.3.1 시행사례
니콜렛몰은 미국에서 1967년 중심상업지역 개선과 개인투자 촉진, 대중교통서비스 개선을 목적으로 최초로 지정되었고, 가장 대표적인자동차 통행 제한
구역으로 평가 받고 있다. 이 외에도 여러 도시에서 자동차통행제한구역을 실시하고 있고 그 현황은 다음 Table 26과 같다.
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Table 26. Over Enforcement in USA Vehicle Traffic Limited Section
|
|
Time of enforcement
|
City
|
Purpose
|
|
1967
1991
|
Nicollette Mall
(Minneapolis/Minnesota)
|
Improve downtown
Promote individual investment
Improve public transportation
|
|
1977
|
Portland transit mall
(Portland/Oregon)
|
Improve air environment in center of city
Exclude vehicle in center of herb city
|
|
1982
|
16Streetmall
(Denver/Colorado)
|
Because increase outside shopping mall, decline center of city
Vitalize downtown
|
|
1973
|
River city mall
(Kentucky)
|
Recycle center of city
Improve working environment
|
|
1976
|
Chestnut mall
(Philadelphia/Pennsylvania)
|
Revival central commercial area
|
|
1976
1991
|
Mid-America mall
(Memphis/Tennessee)
|
Recycle central commercial area
|
|
Source: Busan Development Institute｢Public transportation exclusive use district execution
plan in Busan｣, 2007.
|
2.4.3.2 시행효과
미국의 지역별로 자동차 통행제한을 시행했을 때 교통 혼잡을 완화시키고 보행자와 대중교통이용자를 증사시켰다. 또한 매상도 증가하였고 도심전체의 경제
발전 등 큰 효과를 나타내었다(Table 27).
|
Table 27. Over Enforcement in USA Vehicle Traffic Limited Section Trial Effect
|
|
City
|
Effect
|
|
Nicollette Mall
(Minneapolis/Minnesota)
|
-Increase sales(14%)
-Improve bus servicet
-Improve image, environment
|
|
Portland teurenjit mall
(Portland/Oregon)
|
-Increase public transportation use
-Increase sales until 5years
-Increase Pedestrians
-Improve environment
|
|
16Streetmall
(Denver/Colorado)
|
-Decrease traffic congestion
-Economic development and contribute redevelopment
|
|
River city mall
(Kentucky)
|
-Decrease pollution
-Convenience public transportation
-Increase sales
|
|
Chestnut mall
(Philadelphia/Pennsylvania)
|
-In survey, 46% positive, 27% negative
-Improve public transportation
|
|
Mid-America mall
(Memphis/Tennessee)
|
-Recycle center of city
-Increase property value and rental fee
|
|
Source: Busan Development Institute ｢Public transportation exclusive use district
execution plan in Busan｣, 2007.
|
2.4.4 주차요금정책
2.4.4.1 시행사례
외국에서 교통 혼잡지역을 완화시키기 위한 경제적 수단으로 많이 사용되고 있는 방안중 하나는 주차요금정책이다. 장기 주차요금, 피크 시 부과요금, 티켓
혹은 미터기 등의 형태로 요금을 징수한다.
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Table 28. Over Enforcement in USA Vehicle Traffic Limited Section
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Division
|
Meter (hour)
|
Hourly
|
Daily
|
Early Bird Max
|
|
Atlanta
|
$0.75
|
$3.00
|
$7.00
|
$3-4.00
|
|
Boston
|
$1.00
|
$6.00
|
$17.00
|
$12.00
|
|
Chicago
|
$1.00
|
$7.00
|
$22.00
|
N/A
|
|
Dallas
|
$1.00
|
$3.50
|
$6.50
|
N/A
|
|
LA
|
$1.50
|
$6.00
|
$20.00
|
$9.00
|
|
Newyork
|
$1.00
|
$10.00
|
$25.00
|
$18.50
|
|
Phoenix
|
$0.60
|
$1.50
|
$12.00
|
$5.00
|
|
San Diego
|
$1.00
|
$4.50
|
$18.00
|
$8.00
|
|
San Francisco
|
$1.00
|
$6.00
|
$30.00
|
N/A
|
|
Washington DC
|
$1.00
|
$5.00
|
$13.00
|
$8.00
|
|
Source: Average Parking Rate in U.S. Cities (PT, 2000) Over enforcement vehicle traffic
limited section
|
2.4.4.2 시행효과
미국과 캐나다에서 주차요금정책을 시행한 결과, 일인 승용차 비율은 감소하였고 차량 당 승객 수는 증가함을 Table 29에서 보여주고 있다.
|
Table 29. Over Enforcement in USA and Canada Parking Fee
|
|
Area
|
SOV rate(%)
|
Passenger per vehicle
|
|
Before
|
After
|
Decrease rate
|
Before
|
After
|
Increase rate
|
|
Warner Center LA
|
90
|
46
|
-44
|
1.05
|
1.55
|
+44
|
|
Mid Wilahire LA
|
48
|
8
|
-40
|
1.03
|
1.82
|
+76
|
|
Century City LA
|
92
|
75
|
-17
|
1.07
|
1.25
|
+17
|
|
Civic Center LA
|
72
|
40
|
-32
|
1.28
|
1.98
|
+55
|
|
Ottawa Canada
|
35
|
28
|
-7
|
2.55
|
3.11
|
+22
|
|
Source: Gyeonggi Research Institute, ｢Study of traffic demand management plan in Gyeonggi｣,
2004.
|
3. AHP 분석결과 및 해석
3.1 조사 개요
3.1.1 설문조사 방법
본 연구는 일반인을 대상으로 조사를 실시하였다. 설문조사 방법으로는 면담조사 방법을 이용하였으며 총 103부를 수집하였다. 수집한 조사 자료는 AHP분석을
통하여 각 문항마다 유효자료를 추출했다.
3.1.2 설문구성
설문항목은 주요 교통수요관리정책으로 선정한 항목을 AHP 설문 형식에 맞게 배열하여 구성하였다. 각 항목은 국내, 국외로 나누고 그 안에서 교통서비스
공급차원, 규제조절 중심의 정책으로 세분화 하였다. 또한 국내, 국외 정책에 중복되는 혼잡통행료를 기존의 제도와 대안 방안으로 항목을 나누어 설문지를
구성하였다. 각 항목들은 1에서 9까지의 선호도로 나누어 조사하였다. 조사 결과 유효자료수는 1번 문항 103개, 2번 문항 67개, 3번 문항 77개,
4번 문항 45개, 5번 문항 72개, 6번 문항 68개로 나타났다.
|
Table 30. Effective Data Per Question (Unit : data)
|
|
All distribution
|
Question 1
|
Question 2
|
Question 3
|
Question 4
|
Question 5
|
Question 6
|
|
103
|
103
|
67
|
77
|
45
|
72
|
68
|
3.2 정책항목 가중치 비교분석
3.2.1 전체 가중치 결과 및 분석
교통 서비스 공급 정책과 규제 조절 정책을 비교해본 결과 교통 서비스 공급(0.550), 규제 조절 정책(0.450)로 교통 서비스 공급 정책은 더
선호하는 것으로 나타났다.
|
Table 31. Weighting Result in Service and Regulation
|
|
Service
|
Regulation
|
|
0.550
|
0.450
|
3.2.2 국내 서비스 공급 정책 가중치 결과 및 분석
국내 서비스 공급 정책의 경우 BIS/BMS(0.28)가 가장 높은 선호도를 보였다. 그 다음으로 보행자 우선구역(0.235), 대중교통 환승시설
(0.221), 버스전용차로 (0.179), 자전거 활성화 (0.083) 순이다. 전체적으로 보았을 때 대중교통 서비스에 대한 선호도가 높음을 알
수 있었고 반면 자전거 서비스는 상대적으로 적은 관심을 보임을 알 수 있었다.
대중교통 서비스 내에서도 대중교통 환승시설, 버스전용차로와 같은 물리적인 서비스 보다 BIS/BMS와 같은 소프트적인 서비스가 더 큰 선호도를 보였다.
이는 현재 물리적인 서비스보다 소프트적인 서비스가 더 필요하다는 것을 제시하고 있다.
또한 대중교통 서비스만큼 높은 선호도를 보였던 보행자 우선구역도 서비스도 이용자들이 필요로 하고 있었다. 이는 이동수단 서비스만큼 보행자 우선 및
보행자 안전 서비스도 이용자에게 중요한 요소로 작용함을 알 수 있다.
|
Table 32. Weighting in Internal Transportation Service
|
|
Driveway for buses only
|
Transit transfer centers
|
BIS/BMS
|
Revitalization of the bicycle
|
Preference of pedestrian zone
|
|
0.179
|
0.221
|
0.283
|
0.083
|
0.235
|
3.2.3 국외 서비스 공급 정책 가중치 결과 및 분석
국외 서비스 공급 정책은 간선버스체계(0.321)가 가장 높은 선호도를 보였다. 그 다음으로 버스 우선 신호제(0.275), 광역철도(0.269),
다인승 우선 차로(0.135) 순이다.
간선버스체계와 버스 우선 신호제가 높은 선호도를 얻은 것으로 보아 현재 국내 이용자들은 버스 서비스에 큰 중점을 두고 있음을 알 수 있다. 또한 앞으로의
버스 서비스의 개선이 더 필요함을 제시한다.
반면 다인승 우선 차로는 다른 항목에 대비하여 현저히 낮은 선호도를 받은 것은 단순히 선호하지 않아서 보다는 벤풀, 카풀 등의 합승이 장려되지 않고
있는 국내에서는 생소한 개념이기 때문인 이유가 큰 것을 예상하였다. 다인승 우선 차로는 적용에 많은 시간이 필요함 것이며 적용을 위해서는 합승에 대한
홍보와 장려가 더 필요할 것임을 알 수 있다.
|
Table 33. Weighting in Foreign Transportation Service
|
|
High occupancy lane
|
Bus signal priority system
|
BRT
|
Metrorail
|
|
0.135
|
0.275
|
0.321
|
0.269
|
3.2.4 국내 규제조절 중심의 정책 가중치 결과 및 분석
국내 규제 중심 정책은 거주자 우선주차(0.227)가 가장 높은 평가를 받았다. 다음으로 혼잡통행료(0.195), 기업체 교통수요(0.163), 유류세(0.147),
승용차 요일제(0.141), 주차 상한제(0.128) 순이다.
주차 측면에서 이용자들의 선호도를 보아 거주자 우선주차가 더 많이 활성화 되어야함을 알 수 있다. 반면 주차장 수요를 제한하는 주차 상한제는 가장
낮은 선호도로 거주자 우선주차와 확연한 차이를 보임을 알 수 있었다. 이는 현재 이용자들이 공급을 줄이는 것보다 공급을 늘리는 주차 정책을 더 선호함을
알 수 있다.
요금 측면에서 혼잡통행료가 유류세보다 더 높은 선호도를 보이는 것으로 보아 혼잡통행료에 더 중점을 두고 정책을 시행해야함을 알 수 있다.
3.2.5 국외 규제조절 중심의 정책 가중치 결과 및 분석
해외 규제 중심 정책은 주차요금정책(0.196)으로 가장 높은 선호도를 보였다. 다음으로 자동차통행제한과 유류세(0.194)가 동일한 선호도를 보였고,
자동차 소유제한(0.192)이 가장 낮은 선호도를 보였다.
네 항목 간 가중치 값의 차이가 크지 않은 것을 보아 선호도가 고르게 분포해 있음을 알 수 있다. 또한 이를 국내에 적용한다면 어느 한쪽에 치우칠
것이 아니라 모든 정책에 고르게 적용해야 함을 제시한다. 하지만 모든 항목들의 선호도가 높지 않은 것을 보아 국내 사용자들에게 국외 규제조절은 아직까지
큰 영향을 주지 못함을 알 수 있다(Table 35).
|
Table 35. Weighting in Foreign Transportation Regulation
|
|
Retain vehicle ownership
|
Retain vehicle passage
|
Parking fee
|
Oil tax
|
|
0.192
|
0.194
|
0.196
|
0.194
|
3.2.6 혼잡통행료 정책 가중치 결과 및 분석
혼잡통행료 제도별 조사 결과 기존 제도에서 시간대별 요금 차등 징수를 추가한 3번 제도를 가장 선호함을 알 수 있었다. 그 뒤로 기존제도에 감면 혹은
면제 대상 범위를 축소하는 2번제도, 기존 제도에서 요금만 인상하는 1번제도이며 현행제도를 유지하는 방안이 가장 낮은 선호도를 보였다.
이를 통하여 정책 이용자들이 기존 혼잡 통행료 제도가 효과적이지 못하며 개선이 필요하다고 느끼고 있음을 알 수 있었다. 또한 시간대별 요금 차등 징수를
기존 제도에 추가한 3번 제도가 현저히 높은 선호도를 얻은 것을 보아 요금 징수 방법 및 금액에 대한 개선이 고려되어야 함을 알 수 있었다(Table
36, Fig. 1.)
|
Table 36. Weighting in Foreign Transportation Regulation
|
|
Existing regulation
|
Regulation 1
|
Regulation 2
|
Regulation 3
|
|
0.181
|
0.198
|
0.257
|
0.365
|
|
|
|
Fig. 1. Weighting in Transportation Demand System
|
4. 결 론
4.1 결과 및 연구 향후과제
본 연구는 일반인을 대상으로 설문 조사를 실시하였고. 수집한 조사 자료는 AHP분석을 통하여 유효자료를 추출했다. 주요 교통수요관리정책으로 선정한
각 항목은 국내, 국외로 나누고 그 안에서 교통서비스 공급차원, 규제조절 중심의 정책으로 세분화 하였다. 또한 국내, 국외 정책에 중복되는 혼잡통행료를
기존의 제도와 대안 방안으로 항목을 나누었다.
국내 서비스 공급 정책의 경우 BIS/BMS, 보행자 우선구역, 대중교통 환승시설, 버스전용차로, 자전거 활성화 순으로 높은 선호도를 보였다.
대중교통 서비스 내에서도 대중교통 환승시설, 버스전용차로보다 BIS/BMS가 더 큰 선호도를 보였다. 이는 대중교통을 이용하는 이용자들이 버스의 도착정보,
잔여 좌석 등 구체적인 서비스를 받고 싶어 하는 것으로 나타났다. 따라서 버스이용 정보서비스 개선 시 대중교통 이용자의 증가로 승용차 교통수요의 전환
유도가 가능한 것으로 판단된다.
국내 규제 중심 정책은 거주자 우선주차, 혼잡통행료, 기업체 교통수요, 유류세, 승용차 요일제, 주차 상한제 순으로 높은 선호도를 보였다. 주차 측면에서
거주자 우선주차가 활성화 되어야함을 알 수 있고 주차장 수요를 제한하는 주차 상한제는 낮은 선호도를 보였다. 현재 승용차 보유대수 증가와 비교해서
주차장 공급 측면이 부족하기 때문에 공급을 늘리는 주차 정책을 더 선호함을 알 수 있다.
국외 서비스 공급 정책은 간선버스체계, 버스 우선 신호제, 광역철도, 다인승 우선 차로 순으로 높은 선호도를 보였다. 간선버스체계와 버스 우선 신호제가
높은 선호도를 얻은 것으로 보아 현재 국내 이용자들은 버스 서비스에 큰 중점을 두고 있고 앞으로 버스 서비스의 개선이 더 필요할 것이다. 반면 다인승
우선 차로는 낮은 선호도를 받은 것은 국내에 일부구간(경부고속도로)에 유사하게 도입되어 있기 때문이다. 다인승 우선 차로 적용을 위해서는 수도권 주변
고속도로 및 도시고속화도로에 다인승 우선 차로가 적극적으로 도입 및 홍보, 장려가 필요하다. 국외 규제 중심 정책은 주차요금정책, 자동차통행제한,
유류세와 자동차 소유제한 순으로 높은 선호도를 보였다. 선호도가 고르게 분포해 있었고 이를 국내에 적용한다면 모든 정책에 고르게 적용해야 함을 제시한다.
혼잡통행료 제도 별 조사 결과 기존 제도에서 시간대별 요금 차등 징수제도를 가장 선호함을 알 수 있었다. 그 뒤로 감면 혹은 면제 대상 범위를 축소하는
제도, 기존 제도에서 요금만 인상하는 제도 순이었으며 현행제도를 유지하는 방안이 가장 낮은 선호도를 보였다. 시간대별 차등 요금징수는 도심으로 유입,
유출 교통량이 많은 첨두시간과 교통량조사를 통해 교통량이 많다고 조사되는 시간을 선정해 더 많은 요금을 징수하여 교통량이 몰리는 시간대에 교통수요를
줄이는 효과가 이미 해외에서 증명된 바 있다.
AHP분석결과를 종합하여 보면, 향후 TDM 정책의 중심은 버스서비스(간선버스체계, 버스우선신호, 버스정보시스템)의 고도화와 거주자우선주차 활성화,
혼잡통행료 제도의 보완을 최우선적으로 정책에 반영되어야한다.
하지만 본 연구수행 시 국가적으로 시행하는 교통서비스공급과 규제를 중심으로 연구를 진행하였기에 출·퇴근 시차제, 자택근무제 같은 기업 내에서 자율적으로
추진하는 방안과, 보행자 환경 개선 및 시설의 디자인적인 측면은 고려하지 않는 등 현재 제시되어 있는 모든 TDM전략을 사용한 것이 아니라 대중적이고
보편적인 전략들에 대해 연구를 하였으므로 다른 전략들에 대해 더 분석하고 비교하여 더 나은 결과를 얻어내야 하는 한계점이 남아있다.
따라서 향후과제로는 본 연구에서 제시한 혼잡통행료의 개선제도에 대해서 구체적인 방안을 제시해야하며, 시행 시 얻을 수 있는 편익과 효율에 대하여 연구할
필요가 있다.
또한 보다 더 많은 전략의 비교분석을 통하여 가장 합리적이고 효율성이 높은 시행방안을 찾기 위해 지속적인 연구가 필요하며, 제시된 대안에 대하여 정확한
분석결과를 토대로 교통 혼잡을 개선해야 하는 바이다.