3.2.1 공유자전거 주중 빅데이터 분석

주중 빅데이터 분석을 위해 모바이크에서 제공한 공유자전거 이용 데이터 중 2018년 9월 10일~9월 14일 주중 5일간의 이용 데이터를 기반으로 주중 공유자전거 이용 경로분석(출발-도착, 도착(동) 기준)을 수행하였다. 주중 5일간 통행량 기준으로 ① 50건 이상 250건 미만, ② 250건 이상 500건 미만, ③ 500건 이상 750건 미만, ④ 750건 이상 1,000건 미만, ⑤ 1,000건 이상 등 5단계로 구분하여 이용 경로분석을 수행하였다. 분석 결과, 주중 공유자전거 통행량이 1,000건 이상인 지역은 권선구의 권선동, 금곡동, 세류동, 호매실동, 영통구의 매탄동, 장안구의 정자동, 천천동, 조원동, 팔달구의 화서동, 인계동 등 11개 동으로, 내부통행 비율이 높은 것으로 나타났다. 해당 지자체의 주중 공유자전거 이용건수를 세부적으로 확인한 결과, 정자동이 4,302건으로 가장 높은 것으로 나타났고, 권선동 3,548건, 매탄동 3,223건, 화서동 2,265건, 인계동 2,072건, 천천동 1,765건, 금곡동 1,740건, 세류동 1,708건, 조원동 1,480건, 호매실동 1,279건, 우만동 1,007건으로 나타났다.

공유자전거 이용 시간대별 경로 분석 결과, 주중 오전 첨두시(07시-09시)의 경우, 주거시설 밀집지역을 중심으로 관내 주요 교통, 교육, 업무시설로의 통근~통학 목적의 공유자전거 이용이 높은 것으로 나타났다. 오전, 오후 비첨두시(10~17시)의 경우, 주요 상업시설 밀집지역과 성균관대·아주대·동남보건대 등 캠퍼스 및 대학가를 중심으로 단거리 이용이 집중되는 것으로 분석되었다. 주중 오후 첨두시(17시~19시)의 경우, 주요 교육·업무·교통시설을 중심으로 수원시 관내 주요 주거·상업·교통시설로의 귀가 및 여가, 기타 등 목적의 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다. 오전 첨두시와 유사하게 수원시 소재 주요 기관과 관외 타 지역 간의 이동을 위한 주요 기관과 인접 교통시설 등으로의 양방향 수요가 발생하는 것으로 조사되었다. 저녁시간대(19시 이후)의 경우, 주요 교통시설과 상업지역을 중심으로 주거지역으로 이동하는 귀가 목적의 통행과 역으로 주거지역에서 상업지역으로 이동하는 업무, 기타 목적(대리운전 기사 등)의 양방향 통행이 발생하는 것으로 분석되었다. 주중 오전 및 오후 첨두시간대의 공유자전거 이용 현황은 Fig. 1과 같다.

Fig. 1. User Routes of Bicycle Sharing Service by Time (Weekday, Peak Hour)

3.2.2 공유자전거 주말 빅데이터 분석

주중 빅데이터 분석과 동일하게 모바이크에서 제공한 공유자전거 이용 데이터 중 2018년 9월 15일~9월 16일 주말 2일간의 이용 데이터를 기반으로 주말 공유자전거 이용 경로분석(출발-도착, 도착(동) 기준)을 수행하였다. 주말 2일간 통행량 기준으로 ① 50건 이상 250건 미만, ② 250건 이상 500건 미만, ③ 500건 이상 750건 미만, ④ 750건 이상 1,000건 미만, ⑤ 1,000건 이상 등 5단계로 구분하여 이용 경로분석을 수행하였다. 분석 결과, 주말 공유자전거 통행량이 500건 이상인 지역은 권선구의 권선동, 세류동, 금곡동, 영통구의 매탄동, 장안구의 정자동, 조원동, 팔달구의 인계동 등 7개 동으로, 주중과 마찬가지로 내부통행 비율이 가장 높은 것으로 나타났다. 해당 지자체의 주말 공유자전거 이용건수를 세부적으로 확인한 결과, 정자동이 1,410건으로 가장 높은 것으로 나타났고, 권선동 1,330건, 매탄동 917건, 인계동 714건, 세류동 712건, 금곡동 668건, 조원동 578건으로 나타났다.

공유자전거 이용 시간대별 경로 분석 결과, 통행량이 집중되는 주말 오후 시간대(12시 이후)의 경우, 주거지역을 중심으로 한 단거리 통행과 주요 교통·상업·문화·관광시설 등이 위치한 지역으로의 쇼핑, 여가 등 목적의 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다. 주말 저녁시간대(20시 이후)의 경우, 오후시간대(12시 이후)와 반대로 주요 교통·상업·문화·관광시설 등이 위치한 지역에서 주거지역으로의 귀가 등 목적의 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다.

주중 공유자전거 이용패턴과 주말 공유자전거 이용패턴은 차이를 보인다는 것을 확인할 수 있었는데, 주중 이용패턴의 경우 주로 오전/오후 첨두시간에 통근 및 통학 등의 목적의 통행 비율이 높은 것을 확인할 수 있었고, 그 외 오후 시간대에는 대학가 중심의 단거리 통행이 주를 이루는 것을 알 수 있었다. 또한, 저녁 시간대에는 주요 교통시설 및 상업지역과 주거시설 간 통행 비율이 높은 것을 확인할 수 있었다. 이와 달리, 주말에는 오후 시간대에 주거지역 중심의 통행과 교통·상업·문화·관광시설 등이 위치한 지역으로의 쇼핑, 여가 등의 목적의 통행 비율이 높은 것을 알 수 있었다. 주말 오전 및 오후 첨두시간대의 공유자전거 이용 현황은 Fig. 2와 같다.

Fig. 2. User Routes of Bicycle Sharing Service by Time (Weekend, Afternoon and Evening)

3.2.3 수원시 주요 자전거 교통유발시설 분석

자전거 교통유발시설을 분석하기 위해 수원시 관내 주요 교통시설, 공공기관, 교육시설, 문화·복지시설, 주거시설, 산업시설, 상업시설, 관광·여가시설에 대한 전수조사를 통해 구득한 데이터를 바탕으로 위치정보로 변환하여, 기구축한 수원시 자전거 도로 현황 및 공유자전거 이용 현황 데이터와 공간 결합을 수행하였다. 수원시 관내 주요 시설별 연관성을 고려하여 ① 교통시설, ② 공공기관, 교육시설, 문화·복지시설, ③ 주거시설, ④ 산업시설, 상업시설, 관광·여가시설 등 4개 단위로 구분하여 분석을 수행하였다.

교통시설은 수원시 관내 주요 철도역사(일반·광역철도) 12개소, 버스 터미널(시외·고속버스, 환승센터) 3개소, 버스 정류장(광역·간선·마을버스) 249개소 등 총 264개소의 주요 시설과 자전거 도로 현황, 공유자전거 이용 현황 데이터를 공간 결합하여 입지 분석을 수행하였다. 버스 정류장의 경우, ^{Suwon City Hall(2018)}에서 공표한 ｢수원시 대중교통 기본계획｣을 기반으로 분석 기준 및 그룹을 일 승차기준 1,000명 이상(A그룹) 100개소, 500명 이상 1,000명 미만(B그룹) 169개소로 구분하여 분석을 수행하였다. 분석 결과, 주요 철도역사, 버스 터미널 주변 지역과 버스 노선, 이용객이 집중되는 주요 간선도로 상에 자전거 도로가 미설치되거나 단절된 구간이 있는 것으로 분석되었다. 분석을 통해 관련 시설에 대한 지속적인 모니터링과 연차별 정비계획 수립을 통해 체계적인 관리가 필요할 것으로 보인다. 관내 주요 역세권을 중심으로 주요 주거시설, 상업시설, 업무시설 등과의 연계를 위한 자전거 도로 정비계획 수립이 필요할 것으로 사료된다. 관내 8개 주요 간선도로 상의 자전거 도로에 대한 정비가 시급한 것으로 판단된다. 공공시설과 공유자전거 이용 현황 데이터를 결합하여 수행한 입지분석 결과는 Fig. 3과 같다.

Fig. 3. Location Analysis Results of Bicycle Roads on Weekdays (Based on user Status of Bicycle Sharing Service and Location of Public Facilities)

주거시설의 경우, 수원시 관내 주요 주거시설 494개소의 데이터와 자전거 도로 현황, 공유자전거 이용 현황 데이터를 공간 결합하여 입지 분석을 수행하였다. 주거시설 분석 시, 세대 수 기준 50세대 이상 100세대 미만 69개소, 100세대 이상 500세대 미만 237개소, 500세대 이상 1,000세대 미만 126개소, 1,000세대 이상 62개소로 구분하여 분석을 수행하였다. 분석 결과, 택지개발사업을 통해 대단위 주거시설이 입지한 지역을 중심으로 공유자전거 이용이 활성화 되고 있는 것으로 나타났다. 특히, 지구 내 단거리 통행뿐만 아니라, 주거지역에서 5 km 이내 주요 교통·교육·상업·문화·여가시설 등과 상호 공유자전거 이용 수요가 높은 것으로 분석되었다. 따라서, 지속적인 모니터링을 통해 주거지역과 주요 시설간의 연계를 고려한 자전거 도로 정비계획을 수립해야 할 것으로 판단된다. 주거시설과 공유자전거 이용 현황 데이터를 결합하여 수행한 입지분석 결과는 Fig. 4와 같다.

Fig. 4. Location Analysis Results of Bicycle Roads on Weekdays (Based on user Status of Bicycle Sharing Service and Location of Residential District)

산업시설, 상업시설, 관광·여가시설의 경우, 수원시 관내 주요 산업시설(산업단지, 업무시설, 대규모 업체 등) 51개소, 상업시설(전통시장, 대형마트, 백화점 등) 58개소, 관광·여가시설(공원, 체육시설, 문화재 등) 103개소 등 총 212개소의 주요 시설과 자전거 도로 현황, 공유자전거 이용 현황 데이터를 공간 결합하여 입지 분석을 수행하였다. 분석 결과, 주중 오전·오후 첨두시 주요 산업시설과 주거시설, 교통시설 간의 통근 수요 및 오후·저녁시간대의 경우 상업시설 밀집지역 및 접근하려는 이용 수요가 높은 것으로 분석되었다. 주말의 경우, 오후 시간대 이후로 공유자전거 이용이 증가하였으며 전통시장, 대형마트 백화점 등 상업시설과 원도심인 화성행궁, 화성 등 관광·여가시설을 중심으로 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다. 따라서, 주중과 주말의 공유자전거 이용 수요에 대한 지속적인 모니터링을 통해 산업시설, 상업시설, 관광·여가시설과 이외 주요 시설간의 연계를 고려한 자전거 도로 정비계획을 수립해야 할 것으로 판단된다. 공공시설과 공유자전거 이용 현황 데이터를 결합하여 수행한 입지분석 결과는 Fig. 5와 같다.

Fig. 5. Location Analysis Results of Bicycle Roads on Weekdays (Based on user Status of Bicycle Sharing Service and Location of Industrial·Commercial·Leisure Facilities)

3.2.4 수원형 자전거 전용차로 도입 구간 선정 방안

본 연구에서는 공유자전거 이용 현황, 자전거 인프라 현황, 자전거 통행 유발시설 전수조사 데이터를 바탕으로 수원형 자전거 전용차로 도입을 위한 입지분석을 수행하였으며, 이를 바탕으로 자전거 전용차로 도입이 필요한 12개 구간을 1차적으로 선정하였다. 선정 12개 구간은 Fig. 6과 같다.

Fig. 6. Selected Routes of Bicycle Roads Introduction in Suwon City

수원형 자전거 전용차로 도입 구간 선정을 위해 구축한 기준으로는 ① 자전거 이용수요 대비 인프라 부족 지역, ② 자전거 도로 단절구간(missing link) 해소, ③ 자전거 도로 정비주기 및 여건, ④ 선정 구간 주변지역 개발계획, ⑤ 현장여건 등에 대한 세부적인 검토를 수행하였다. 필요한 경우에는 추가적으로 현장조사를 실시하였고 기존 구간과 신설 구간과의 연계성, 자전거 전용차로 설치 용이성 등을 조사하였다. 검토 및 조사 결과를 기반으로 각 기준의 적합성 정도에 따라 점수를 책정하였다. 산정 점수는 기준별 5점 만점으로 하였다. 기준별 점수 산정 기준은 다음과 같다. 기준 ①은 각 구간 인근 행정동의 공유자전거 이용수요를 확인하여 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 행정동 수가 많을수록 점수를 높게 책정하였다. 공유자전거 이용수요 기준을 1,600건으로 채택한 것은 해당 기준이 전체 공유자전거 가동율의 절반 정도이기 때문이다. 기준 ②는 선정 구간과 기설치된 자전거 도로 구간을 연계할 수 있는 구간 수가 많을수록 점수를 높게 책정하되, 선정 구간 인접 지역에 자전거 도로가 전무한 경우에도 설치 시 단절구간이 해소될 것으로 판단하여 점수를 높게 책정하였다. 이는 기준 ①만으로 자전거 도로 인프라 부족 여부를 판단하기에는 한계가 존재할 것으로 판단되었기 때문이다. 기준 ③은 자전거 전용차로 설치 구간의 설치 여건 및 도로 정비가 용이할수록 점수를 높게 책정하였다. 각 구간을 검토하여 자전거 전용차로 도입 시의 여유 공간이 충분하거나 설치 도로의 교통 혼잡을 최소화할수록 점수를 높게 책정하였다. 또한, 해당 구간에 자전거 보행자 겸용도로가 운영되고 있는 경우에는 자전거 전용도로 도입 시급 구간은 아니라고 판단하여, 점수 산정 시 이를 차등하여 책정하였다. 기준 ④는 각 구간 인접 지역의 개발계획을 검토하여, 개발계획이 존재하면 5점, 그렇지 않으면 3점을 부여하였다. 개발계획 미존재 구간에 0점을 부여하지 않은 이유는 계획 존재 여부의 영향을 기준 ⑤는 각 구간 인접 지점에 자전거 교통유발시설 수가 많을수록 점수를 높게 부여하였다. 점수 산정 결과, 1차적으로 선정한 구간은 관내 주요 도로 12개 구간 29.9 km로 나타났다. 1차적으로 선정한 구간들에 대한 점수 산정 결과는 Table 2와 같다.

12개의 구간 중 산정 점수가 높은 ⑥, ⑧, ⑨번 구간에 대한 점수 산정 결과를 확인하였다. ⑥번 구간의 경우에는 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 구간이 2곳이기 때문에 기준 1에 대하여 3점을 부여하였고, 구간 인접에 연계 가능할 것으로 사료되는 기설치된 자전거 도로 구간은 5개 구간으로, 기준 2에 대하여 5점을 부여하였다. 자전거 전용도로 설치 시 교통혼잡을 야기할 수 있고, 보도폭이 협소하고, 구간에 이미 자전거 보행자 겸용도로가 운영 중이기 때문에 기준 3에 대하여 3점을 부여하였고, 구간 인접 지역에 대규모 지구개발 및 환승센터 도입이 계획되어 있기 때문에 기준 4에 대하여 5점을 부여하였다. 마지막으로, 구간 인접 교통유발시설 수는 8개로 나타나, 기준 5에 대하여 4점을 부여하였다. 따라서, ⑥번 구간의 총점은 20점으로 산출되었다. ⑧번 구간의 경우에는 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 구간이 3곳이기 때문에 기준 1에 대하여 4점을 부여하였고, 선정 구간 인접 지역에 자전거 도로가 전무하여 자전거 도로 인프라가 미흡한 것으로 판단하였고, 그 결과 기준 2에 대하여 5점을 부여하였다. 도입 구간은 차로폭 조정 및 도로 다이어트 없이 자전거 전용차로 도입이 가능할 것으로 판단되어 기준 3에 대하여 5점을 부여하였고, 구간 인접 지역에 개발계획이 확인되지 않았기 때문에 기준 4에 대하여 3점을 부여하였다. 마지막으로, 구간 인접 교통유발시설 수는 7개로 나타나, 기준 5에 대하여 3점을 부여하였다. 따라서, ⑧번 구간의 총점은 20점으로 산출되었다. ⑨번 구간의 경우에는 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 구간이 4곳이기 때문에 기준 1에 대하여 5점을 부여하였고, 구간 인접에 연계 가능할 것으로 사료되는 기설치된 자전거 도로 구간은 3개 구간으로, 기준 2에 대하여 4점을 부여하였다. 자전거 전용도로 설치 시 교통혼잡을 야기할 수 있고, 보도폭이 협소한 것으로 나타나 기준 3에 대하여 4점을 부여하였고, 구간 인접 지역에 개발계획이 확인되지 않았기 때문에 기준 4에 대하여 3점을 부여하였다. 마지막으로, 구간 인접 교통유발시설 수는 10개 이상으로 나타나, 기준 5에 대하여 5점을 부여하였다. 따라서, ⑨번 구간의 총점은 21점으로 산출되었다.

앞서 1차적으로 선정한 수원형 자전거 전용차로 도입구간 중 각 구간에 대한 구간별 교통량, 통행속도, 인접 지역의 공유자전거 이용수요 등의 빅데이터를 활용하여 수원형 자전거 전용차로 도입 구간을 최종 선정하였다. 구간 선정 기준은 앞선 장에서 검토한 국내·외 자전거 전용차로 설치 기준을 종합하여 확립하였다. 확립한 기준을 구간별 교통량, 통행속도, 인접 지역의 공유자전거 이용수요에 접목하여 도입 적정 구간을 선정하였다. 교통량의 경우, 1차적으로 선정한 구간 모두 도입 적정 교통량을 상회하는 것으로 나타나 교통량은 선정 기준에서 제외하였다. 통행속도의 경우, 국외 자전거 전용차로 설치 최소 기준이 40 km/h인 것을 감안하여 통행속도가 상·하행 모두 40 km/h인 구간을 선정하였다. 공유자전거 이용수요의 경우, 선정 구간과 인접한 행정동의 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 행정동이 3곳 이상인 구간을 선정하였다. 결과적으로, 구간 선정 기준 기반으로 선정한 구간과 점수 산정결과를 종합하여 도입 적정 구간을 최종적으로 선정하였다. 결과적으로 총 2개 구간, 5.6 km 구간을 수원형 자전거 전용차로 도입 구간으로 최종 선정하였고, 해당 구간은 Table 2의 8번 구간인 효원로(시청사거리~영통구청사거리, 2.3 km)와 9번 구간인 경수대로(동수원사거리~터미널사거리, 3.3 km)이다. 최종적으로 선정한 구간을 지도로 나타낸 것은 Fig. 7과 같다.

선정 구간에 대한 빅데이터 분석 결과와 구간 특성 분석 결과 등을 확인하였다. 효원로 구간의 교통여건 확인 결과, 상행 교통량은 34,130대/일, 하행 교통량은 25,955대/일, 상행 통행속도 37 km/h, 하행 통행속도 34 km/h로 나타났다. 구간 특성 분석 결과, 인근 업무, 상업시설 등과 연계가 효과적인 것을 알 수 있었고, 기설치된 자전거 도로 활용을 통해 예산절감이 가능하며, 인근 천변 자전거도로와도 연계가 가능하다는 장점이 있고, 자전거 전용차로 설치에 따른 교통혼잡이 우려된다는 단점이 있음을 확인할 수 있었다. 구간과 인접해 있는 매탄동의 공유자전거 이용수요를 주중, 주말의 내부통행, 유입통행, 유출통행으로 구분하여 확인하였다. 내부통행은 주중 3,223건, 주말 917건으로 나타났고, 유입통행은 주중 3,275건, 주말 773건, 유출통행은 주중 2,297건, 주말 709건으로 나타났다. 경수대로 구간의 교통여건 확인 결과, 상행 교통량은 23,654대/일, 하행 교통량은 28,925대/일, 상행 통행속도 38 km/h, 하행 통행속도 38 km/h로 나타났다. 구간 특성 분석 결과, 주요 자전거 교통유발 시설과 연계할 수 있고, 도로 다이어트 없이 기존 도로 공간을 활용하여 자전거 전용차로를 설치할 수 있다는 장점이 있고, 인접 구간에 자전거 전용차로가 설치되지 않으면 연계성이 저하된다는 단점이 있음을 확인할 수 있었다. 구간과 인접해 있는 권선동의 공유자전거 이용수요를 주중, 주말의 내부통행, 유입통행, 유출통행으로 구분하여 확인하였다. 내부통행은 주중 3,548건, 주말 1,330건으로 나타났고, 유입통행은 주중 2,784건, 주말 872건, 유출통행은 주중 2,854건, 주말 858건으로 나타났다.

Fig. 7. Selected Routes for Bicycle Road Construction in Suwon City