-
1. 서 론
-
1.1 연구의 배경 및 목적
-
1.2 연구의 범위 및 내용
-
1.2.1 연구의 범위
-
1.2.2 연구의 내용
-
2. 행태 정의 및 관련 연구문헌 고찰
-
2.1 차량과 보행자의 행태 및 상충 정의
-
2.1.1 횡단보도 밖 상충
-
2.1.2 신호 변경 상충
-
2.1.3 보행자 위반에 의한 상충
-
2.1.4 차량 위반에 의한 상충
-
2.2 이단횡단보도 관련 선행연구 고찰
-
3. 행태분석의 전제 및 자료수집
-
3.1 행태 확인을 위한 자료수집
-
3.2 전문가 설문조사 개요
-
4. 횡단보도 유형간 위험도 평가
-
4.1 평가계층구조의 결정
-
4.2 항목별 가중치 산정 및 일관성 평가
-
4.2.1 계층 1의 가중치 산정
-
4.2.2 계층 2의 가중치 산정
-
4.2.2.1 차량의 신호위반 평가항목의 가중치 산정
-
4.2.2.2 차량의 정지선 위반 평가항목의 가중치 산정
-
4.2.2.3 보행자의 신호위반 평가항목의 가중치 산정
-
4.2.2.4 보행자의 횡단보도 통행위반 평가항목 가중치 산정
-
4.2.2.5 보행자 심리적 부담감 평가항목의 가중치 산정
-
4.3 계층분석(AHP) 가중치 결과 종합
-
4.4 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도 평가
-
5. 결론 및 향후 연구과제
-
5.1 결론
-
5.2 향후 연구과제
1. 서 론
1.1 연구의 배경 및 목적
경찰청 교통사고 통계자료1)에 의하면 2008년 국내의 교통사고 사망자 2,063명 가운데 횡단 중 교통사고 사망자수는 1,177명으로 전체 교통사고 사망자 중 57.1%를
차지하고 있으며, 부상자수는 22,992명으로 전체 교통사고 부상자 중 47.5%를 차지하고 있는 것으로 나타나 횡단보도 횡단과 관련된 인명피해가
매우 심각한 수준에 있음을 알 수 있다.
횡단보도 횡단과 관련된 보행자의 교통사고를 감소시키기 위해서는 도로횡단 폭원이 50m (영동대로) 이상인 간선도로 횡단시설에 대한 개선이 필요하다
할 수 있다. 횡단시설 개선의 대표적인 사례로 최근 이단횡단보도(SPC : Staggered Pedestrian Crossings)가 도입되었다.
이단횡단보도는 도입 초기부터 차량소통, 보행편의 및 교통안전 측면(교통섬의 대기에 대한 안전문제) 등을 중심으로 그 실효성에 대한 논란이 지속되고
있으며, 차량소통 측면의 연구는 일부 진행되고 있다. 그러나, 교통사고(특히 보행자사고)에 관한 정성적인 위험도 효과분석이 미비하여 실질적인 안전효과를
결정하기에는 어려움이 있다고 판단된다.
따라서 본 연구에서는 이단횡단보도에 대해 간선도로의 일반횡단보도를 비교대상으로 하여 차량 및 보행자의 행태분석을 수행함으로써 이단횡단보도의 사고 발생요인을
추출하고, 차량 및 보행자의 위반행태에 보행자의 심리적 부담감이라는 정성적 요소를 포함한 계층구조(Analytic Structure)를 개발하고,
횡단보도 유형(이단, 일반)에 대한 위험도(Risk Analysis)분석을 수행하고자 한다.
1.2 연구의 범위 및 내용
1.2.1 연구의 범위
횡단보도의 설치장소와 교차로의 형태에 따라 다양한 운영방법으로 구분해 볼 수 있으나, 본 연구에서는 50m 이상의 폭원을 가지는 간선도로에 설치된
이단횡단보도와 일반횡단보도를 연구대상으로 한정하였다.
1.2.2 연구의 내용
본 연구를 위한 내용 및 분석방법은 다섯 단계로 구성하였으며, 세부적인 사항은 다음과 같다.
첫째, 국내․외 보행자-차량간 상충관련 행태연구를 고찰하고, 위험도 분석을 위한 행태정의를 수행한다. 둘째, 이단횡단보도와 관련된 선행연구 고찰을
통하여 연구의 한계점을 검토하고, 착안점 및 조사항목에 대한 세부사항을 결정한다. 셋째, 횡단보도(일반, 이단)의 차량과 보행자의 위반행태 조사 및
전문가 설문을 통하여 위험도 평가항목 및 구조를 정립한다. 넷째, 보행자가 느낄 수 있는 위반행태 및 심리적 부담감과 같은 정성적 평가항목을 반영하기
위하여 계층분석법(AHP : Analytic Hierarchy Process)을 통한 평가구조(Structure) 및 가중치(Weight)를 산정한다.
다섯째, 계층분석법(AHP)을 이용한 위험도 분석결과를 바탕으로 횡단보도(일반, 이단)간의 위험도를 비교·분석하고 시사점을 제시한다.
2. 행태 정의 및 관련 연구문헌 고찰
2.1 차량과 보행자의 행태 및 상충 정의2)
차량과 보행자는 서로 다른 특성을 갖고 있으므로 보행자와 차량의 상충은 차량 간 상충과는 다르게 정의되어야 한다. 검토 결과, 보행자와 차량 상충의
대표적인 행태는 13개로 구분될 수 있다. 본 연구의 목적과 부합하는 요인들을 중심으로 정리하면 다음과 같다.
2.1.1 횡단보도 밖 상충
횡단보도가 표시된 부분의 근처에서 상충이 많이 나타나는 것을 알 수 있다. 횡단보도 밖 상충 연구는 도로로 접근하는 많은 지점들을 감소시켜 횡단보도의
효율성을 조사하는데 유용하게 이용될 수 있고, 보행자에 대한 안전 지표로써 횡단보도의 효율성을 나타낼 수도 있다.
2.1.2 신호 변경 상충
보행자 횡단신호가 있거나 신호교차로에서 발생한다. 이 상충은 보행자가 신호를 받고 횡단할 때 발생하고 보행자가 완전하게 횡단을 마치기 전에, 신호가
적색으로 바뀌거나, 차량이 브레이크를 밟거나 진행 또는 충돌을 피하기 위해서 주저할 때 발생한다.
2.1.3 보행자 위반에 의한 상충
교통신호를 위반하는 보행자에 의해서 일어난다. 보행자 위반은 교통신호를 위반하면서 건너는 보행자 또는 보행자 신호가 점멸(Don't Walk) 신호일
때 건너기 시작하는 경우를 말한다.
2.1.4 차량 위반에 의한 상충
교통신호를 위반하는 차량으로 인해 발생하는 상충이다. 정지위반, 양보위반, 교통신호가 적색일 때 주행, 또는 불법적인 적색신호에 우회전이 있다(적색신호에
우회전이 금지된 곳). 이 상충은 위험한 차량행동을 구분하는데 사용될 수 있다.
2.2 이단횡단보도 관련 선행연구 고찰
이단횡단보도와 직접 관련된 선행연구 고찰을 살펴보면 다음과 같다.
Kim (2000)의 연구는 광로 이상에 위치한 횡단보도를 중심으로 신호운영방식, 교통량 조건 등을 다양하게 변화시키는 방법으로 지체를 산정하였다.
지체산정을 위해서는 TRANSYT-7F를 이용하여 시뮬레이션을 수행하였다. 사례연구 결과 차량소통 측면에서 지체의 향상은 -9.7~-79.8%로 많은
감소효과가 있는 것을 알 수 있었다. 보행자 지체측면에서는 감소효과가 없는 것으로 나타났다.
Kim (2001)의 연구는 이단횡단보도 도입 전과 후에 대한 효과분석을 김종수의 연구와 유사하게 실시하였다. 분석결과, 차량소통과 보행지체 측면에서
검토되었으며, 차량소통(통행시간)이 평균 32% (10~49%)가 단축되어 차량소통 측면에서는 매우 우수한 개선효과가 있는 것으로 분석되었다. 반면,
보행지체 측면에서는 보행자의 도로횡단시간이 평균 36% (29~51%) 증가되어 보행자에게는 다소 불편을 주는 운영방법인 것으로 분석되었다.
Oh (2004)의 연구는 동일한 분석방법을 바탕으로 광주광역시에 적용해본 사례이다. 분석결과, 도로폭 약 60.0m인 첨단로(첨단농협 4거리)의
단일로 구간상의 사례를 중심으로 분석을 수행하였다. 분석결과, 차량지체도가 74.4%가 감소하여 교통량 처리 증대효과가 있는 것으로 분석되었다.
Lee et al. (2004)의 연구는 이단횡단보도 도입에 따른 행태적인 측면을 고려한 연구로서, 보행속도의 분포변화(안락감)와 횡단률(법적, 실제)을
기준으로 효과분석을 수행하였다. 효과분석 결과, 이단횡단보도가 보행자의 이동 및 실질적인 안전측면에서는 효과가 있으나, 법적측면의 효과는 미비한 것으로
나타났다. 분석결과를 바탕으로 실제 교통사고 감소에 기여할 수 있을 것이라는 결과를 제시하였다.
선행 연구 중 이단횡단보도의 안전도와 정성적인 행태항목을 고려하여 분석한 연구는 미흡한 것으로 파악되었으며, 일부 진행된 연구에서도 차량과 보행자의
소통측면을 대상으로 접근하고 있어, 보행자와 차량의 정량적인 소통측면 보다는 정성적인 행태(차량, 보행자)를 추가한 위험도 분석 연구가 필요하다고
판단된다.
3. 행태분석의 전제 및 자료수집
3.1 행태 확인을 위한 자료수집
간선도로상에 설치된 횡단보도(이단, 일반)에서 차량, 보행자 측면의 교통사고 발생요인을 추출하기 위해서 보행자와 차량의 행태를 조사하였다. 조사장소는
영동대로(한전본사 앞)와 영동대교 남단 지점을 대상으로 선정하였다.
|
|
|
Fig. 1. Location of Investigation Spots
|
|
|
|
|
|
Fig. 2. Signal Operation of Staggered Crosswalk and General Crosswalk
|
평가항목 선정을 위한 행태관련 조사시간 선정은 보행자 사고가 빈번히 발생한 시간대(16:00~20:00)와 교통량과 보행량이 가장 많은 시간대(17:00~19:00)를
조합하여 선정하였다(Table 1).
현장조사를 병행하여 다음의 행태가 실제로 발생하고 있는지에 대한 확인절차를 통하여 보다 현실성 있는 행태관련 평가항목을 선정하였다(Tables 2
and 3).
|
Table 1. Investigation of Pedestrian and Vehicle Behavior
|
|
Division
|
Type of
Cross-walk
|
Width of Road
(m)
|
Length of Crosswalk
(m)
|
Number of lane
(lane)
|
Land use of the Surroun-ding
|
Remarks
|
|
Yeong-dong
daero
|
Two
|
64
|
50
|
14
|
Commer-cial
business
|
2
|
|
Gangnam
daero
|
General
|
52
|
37
|
11
|
Commer-cial
business
|
2
|
|
Table 2. Vehicle/Pedestrian Behavior Related Crosswalk Accident
|
|
Classification
|
Detailed definitions of behavior
|
|
Vehicle type
(A)
|
Where a vehicle passes ignoring the green light
|
|
Where a vehicle passes the crosswalk on yellow light
|
|
Where a vehicle, at the access area, makes an abrupt stop past the stop line (tried
to pass but could not)
|
|
Where a vehicle stops after infringing upon the crosswalk
|
|
Where a vehicle slowly passes the crosswalk when green light is on or flickers
|
|
Pedestrian type
(P)
|
Where a pedestrian, when crossing the road on green light, enters the crosswalk from
the outside (including crossing from the outside to the outside)
|
|
Where a pedestrian begins crossing when the green light flickers
|
|
Where a pedestrian fails to complete crossing until the green light is off
|
|
Where a pedestrian crosses running at or near the crosswalk
|
|
Where a pedestrian waiting for the green light steps down on the driveway and waits
for the green light
|
|
Table 3. Items for Risk Assessment of Crosswalk
|
|
Target
|
Hierarchy 1
|
Hierarchy 2
|
|
Crosswalk
risk evalua-tion
|
Vehicle
traffic signal violation
(A1)
|
•Where a vehicle passes ignoring the green light (A1-1)
•Where a vehicle passes the crosswalk on yellow light (A1-2)
•Where a vehicle slowly passes the crosswalk when green light is on or flickers (A1-3)
|
|
Vehicle stop line violation
(A2)
|
•Where a vehicle, at the access area, makes an abrupt stop past the stop line (tried
to pass but could not) (A2-1))
•Where a vehicle stops after infringing upon the crosswalk (A2-2)
|
|
Pedestrian traffic signal violation
(P1)
|
•Where a pedestrian fails to complete crossing until the green light is off (P1-1)
•Where a pedestrian begins crossing when the green light flickers (P1-2)
|
|
Pedestrian
crosswalk
usage
violation
(P2)
|
•Where a pedestrian, when crossing the road on green light, enters the crosswalk
from the outside (including crossing from the outside to the outside: P2-1)
•Where a pedestrian crosses running at or near the crosswalk (P2-2)
|
|
Psychological burden
(P3)
|
•Psychological anxiety of a pedestrian waiting at the pedestrian refuge island due
to vehicles running on both directions (P3-1)
•Psychological anxiety of crossing a wide driveway (width: about 45 m) at one time
(P3-2)
|
3.2 전문가 설문조사 개요
계층분석법(AHP)을 이용하여 간선도로의 단일로 상에 설치된 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도를 평가하기 위해 전문가 대상의 설문조사를 실시하였다.
설문의 회수 및 신뢰성을 최대한 확보하기 위하여 앞에서 설정한 계층별 평가기준에 대하여 전문가를 대상으로 사전조사 및 자문을 받았으며, 이 과정에서
나타난 설문내용의 문제점을 최대한 보완하여 최종설문지를 작성하고, 이를 토대로 설문조사를 실시하였다.
설문조사는 관련기관(도로교통공단, 서울시정개발연구원, 한국교통연구원, 서울시청, 서울지방경찰청 및 교통관련 엔지니어링 업체)에 종사하는 전문가를 대상으로
실시하였다.
설문조사의 내용은 크게 세 가지로 구분된다. 첫 번째는 이단횡단보도의 이용 유무에 따른 결과를 비교하기 위한 것이고, 두 번째는 횡단보도의 위험도
평가 시 차량의 위반행태, 보행자의 위반행태 및 보행자의 심리적 부담감에 대한 가중치를 쌍대비교를 통해 파악하기 위한 것이다. 마지막으로 각 계층별
평가에 있어서 하부 평가항목에 대한 위험도를 파악하기 위한 것이다. 설문조사지 배포에 따른 회수율은 Table 4와 같다.
Tables 4 and 5는 조사대상자의 인구통계학적 특성 분포를 나타낸 것이며, 평균 근무연수는 6.6년, 근무연수 5년 이하가 44%, 11년
이상이 19%인 것으로 나타났다.
|
Table 4. Distribution and Recovery
|
|
Division
|
Distribution
(Number)
|
Recovery
(Number)
|
Recovery
ratio(%)
|
|
Researcher
|
SDI
|
10
|
8
|
80
|
|
KOTI
|
10
|
8
|
80
|
|
Staff
|
City hall
|
10
|
6
|
60
|
|
City police
|
5
|
5
|
100
|
|
Authority
|
10
|
9
|
90
|
|
Industry
|
Eng.
|
20
|
16
|
80
|
|
Total
|
65
|
52
|
80
|
|
Table 5. Years of Working for Respondents
|
|
Division
|
Personnel(persons)
|
Composition ratio(%)
|
|
5 years or less
|
23
|
44
|
|
6~10 years
|
19
|
37
|
|
over 11 years
|
10
|
19
|
|
Average number of years worked(yrs)
|
6.6
|
4. 횡단보도 유형간 위험도 평가
3장에서 언급하였던 조사·분석된 차량과 보행자의 위반행태는 간선도로에 설치된 이단횡단보도와 일반횡단보도의 보행자 사고와 직접적인 관련이 있는 것이라
할 수 있다. 또한 간선도로 단일로 상에 횡단보도 설치에 따른 이단횡단보도와 일반횡단보도에 대한 대안 평가 시 보행자의 심리적 부담감(중앙 보행섬에서
대기함에 따른 심리적 부담감, 횡단거리 과다에 의한 심리적 부담감)도 중요한 평가기준이 된다. 따라서 본 장에서는 차량 및 보행자의 위반행태와 보행자의
심리적 부담감이라는 정성적 요소에 대한 가중치(위험도)를 계층분석법(AHP)을 이용하여 산정한 후 앞서 언급하였던 행태를 적용하여 간선도로에 설치된
이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도를 종합적으로 비교하고자 한다.
4.1 평가계층구조의 결정
어떤 분야의 전문가라 할지라도 상호 비교할 항목이 너무 많아지면 판단력이 흐려지므로 일관성 있는 답을 얻어내기 어렵게 된다. 따라서 본 연구에서는
계층 수를 2단계로 구성하여 하위 평가항목을 이해집단별로 구분함으로서 일관성 있는 조사결과를 얻고자 하였다. 간선도로의 단일로 상에 횡단보도 설치시
교통사고에 미치는 위험도를 기준으로 대안평가를 위한 평가계층구조는 Fig. 3과 같다.
|
|
|
Fig. 3. Conceptual Diagram of Evaluation Hierarchy (Analytic Hierarchy Process : AHP)
|
4.2 항목별 가중치 산정 및 일관성 평가
결정된 평가계층구조를 토대로 평가항목 간의 가중치와 각 평가항목에 따른 가중치를 산정하였다. 개별 쌍대비교행렬을 작성 후 최적인 쌍대비교행렬을 작성하는
과정에서 한사람의 의사결정자의 개인 선호도를 중심으로 각 항목별 가중치를 결정하는 것은 큰 오류를 발생시킬 수 있기 때문에 다수의 전문가 의견을 종합하여
가중치를 산정하였으며, 일반적으로 전문가의 의견을 동시에 반영하는 경우 모형의 정확도나 일관성 비율의 측면에서 기하평균을 사용하기에 본 연구에서는
전문가 집단의 개별 자료를 토대로 각 동일성분의 값을 기하평균 하여 적용하였다.
이 때, 응답자들의 전문성 및 일관성 정도를 객관적으로 측정하기 위하여 개별 쌍대비교행렬에 대하여 CR (Consistency Rate) 검정을 통해
일관성 없는 설문은 배제하였다. 본 연구에서는 Tomas.L.Saaty가 주장했던 바와 같이 CR값이 0.1 이상인 자료에 대해서는 제외하는 과정을
통해 종합적 가중치를 산정한 결과, 신뢰성 있는 가중치를 산출할 수 있었다.
전문가 설문조사 자료에 대해 평가 계층별․항목별 쌍대비교를 통해 얻은 상대적 가중치는 다음과 같다.
4.2.1 계층 1의 가중치 산정
차량의 신호위반, 차량의 정지선 위반, 보행자의 신호위반, 횡단보도 통행위반 및 보행자의 심리적 부담감이라는 평가항목의 가중치 산정 결과, 간선도로
단일로 상 횡단보도의 위험도 판단시 각 항목에 대한 중요도는 차량의 신호위반(0.439) > 보행자 신호위반(0.246) > 횡단보도 통행위반(0.124)
> 차량의 정지선 위반(0.120) > 보행자의 심리적 부담 (0.070)의 순으로 나타났으며, 각 항목에 대한 가중치 산정과정 및 일관성 평가는
Tables 6~11과 같다.
|
Table 6. Calculation The Weights of Hierarchies 1
|
|
Division
|
A1
|
A2
|
P1
|
P2
|
P3
|
Weight
|
|
A1
|
0.450
|
0.508
|
0.471
|
0.424
|
0.343
|
0.439
|
|
A2
|
0.095
|
0.108
|
0.117
|
0.109
|
0.172
|
0.120
|
|
P1
|
0.230
|
0.221
|
0.241
|
0.295
|
0.245
|
0.246
|
|
P2
|
0.125
|
0.117
|
0.097
|
0.118
|
0.165
|
0.124
|
|
P3
|
0.099
|
0.047
|
0.074
|
0.054
|
0.075
|
0.070
|
|
Total
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
|
Eigen value () = 25.637/5 = 5.073
CI = (5.073-5)/(5-1) = 0.0018
CR = 0.018/1.12 = 0.016 < 0.1, consistency is secured
|
|
Table 7. Weights Calculated Results by Evaluation Criteria (A1)
|
|
Division
|
A1-1
|
A1-2
|
A1-3
|
Weight
|
|
A1-1
|
0.620
|
0.601
|
0.631
|
0.617
|
|
A1-2
|
0.151
|
0.146
|
0.135
|
0.144
|
|
A1-3
|
0.229
|
0.253
|
0.234
|
0.239
|
|
Total
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
|
Eigen value () = 9.006/3 = 3.002
CI = (3.002-3)/(3-1) = 0.001
CR = 0.001/0.58 = 0.002 < 0.1, consistency is secured
|
|
Table 8. Weights Calculated Results by Evaluation Criteria (A2)
|
|
Division
|
A2-1
|
A2-2
|
Weight
|
|
A2-1
|
0.189
|
0.189
|
0.189
|
|
A2-2
|
0.811
|
0.811
|
0.811
|
|
Total
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
|
Process of two evaluation items omitted (Consistency indes=0.00)
|
|
Table 9. Weights Calculated Results by Evaluation Criteria(P1)
|
|
Division
|
P1-1
|
P1-2
|
Weight
|
|
P1-1
|
0.288
|
0.288
|
0.288
|
|
P1-2
|
0.712
|
0.712
|
0.712
|
|
Total
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
|
※ Process of two evaluation items omitted(consistency index=0.00)
|
|
Table 10. Weights Calculated Results by Evaluation Criteria (P2)
|
|
Division
|
P2-1
|
P2-2
|
Weight
|
|
P2-1
|
0.409
|
0.409
|
0.409
|
|
P2-2
|
0.591
|
0.591
|
0.591
|
|
Total
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
|
※ Process of two evaluation items omitted(consistency index=0.00)
|
|
Table 11. Calculation The Weights of P3
|
|
Division
|
P3-1
|
P3-2
|
Weight
|
|
P3-1
|
0.396
|
0.396
|
0.396
|
|
P3-2
|
0.604
|
0.604
|
0.604
|
|
Total
|
1.000
|
1.000
|
1.000
|
|
※ Process of two evaluation items omitted (consistency index=0.00)
|
4.2.2 계층 2의 가중치 산정
4.2.2.1 차량의 신호위반 평가항목의 가중치 산정
차량의 신호위반에 대한 평가항목의 가중치 산정과정 및 일관성 평가는 다음과 같다. 가중치 산정 결과, “보행신호의 등화를 무시한 채 통과하는 차량행태”에
대한 위험도 가중치가 0.617로 가장 높게 나타났다.
4.2.2.2 차량의 정지선 위반 평가항목의 가중치 산정
가중치 산정 결과, 차량의 정지선 위반 중 “횡단보도를 침입한 상태에서 정지한 차량행태”에 대한 위험도 가중치가 0.811로 높게 나타났다.
4.2.2.3 보행자의 신호위반 평가항목의 가중치 산정
가중치 산정 결과, 보행자의 신호위반중 “보행신호가 점멸일 때 횡단을 시작하는 보행자 행태”에 대한 위험도 가중치가 0.712로 높게 나타났다.
4.2.2.4 보행자의 횡단보도 통행위반 평가항목 가중치 산정
가중치 산정 결과, 보행자의 횡단보도 통행위반 중 “횡단보도나 주변에서 뛰어서 횡단하는 보행자 행태”에 대한 위험도 가중치가 0.591로 조금 높게
나타났다.
4.2.2.5 보행자 심리적 부담감 평가항목의 가중치 산정
가중치 산정 결과, “횡단거리 과다에 의한 심리적 부담감”에 대한 가중치(0.604)가 “중앙 보행섬에서 대기함에 따른 심리적 부담감”에 대한 가중치(0.396)
보다 크게 나타났다.
4.3 계층분석(AHP) 가중치 결과 종합
계층 1과 계층 2의 각 항목별 가중치를 종합하여 최종가중치를 산정한 결과, 횡단보도에서의 보행자사고에 가장 많은 위험을 내포하고 있는 항목은 차량이
보행녹색신호의 등화를 무시한 채 통과하는 경우로 최종 가중치 0.271로 나타났으며, 다른 항목의 최종가중치 산정 결과는 Table 12와 같다.
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Table 12. Comprehensive Comparison of AHP Weights According to The Hierarchy
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Evaluation Criteria
Level 1 (Weight)
|
Evaluation Items
|
Final
Weight
|
|
Level 2
|
Weight
|
|
Signal violation of the vehicle (A1 : 0.439)
|
A1-1
|
0.617
|
0.271
|
|
A1-2
|
0.144
|
0.063
|
|
A1-3
|
0.239
|
0.105
|
|
Stop-line violation of the vehicle (A2 : 0.120)
|
A2-1
|
0.189
|
0.023
|
|
A2-2
|
0.811
|
0.097
|
|
Signal violation of Pedestrian (P1 : 0.246)
|
P1-1
|
0.288
|
0.071
|
|
P1-2
|
0.712
|
0.175
|
|
Passage violation of crosswalk (P2 : 0.124)
|
P2-1
|
0.409
|
0.051
|
|
P2-2
|
0.591
|
0.074
|
|
Psychological burden
(P3 : 0.070)
|
P3-1
|
0.396
|
0.028
|
|
P3-2
|
0.604
|
0.042
|
|
Total (1.000)
|
-
|
5.000
|
1.000
|
|
|
|
Fig. 4. AHP Weights According to The Hierarchy
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4.4 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도 평가
이단횡단보도와 일반횡단보도의 차량 및 보행자의 위반 행태분석과 AHP 가중치를 토대로 간선도로 단일로 상 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도를 산출하기
위해서 다음과 같은 과정을 수행하였다.
①행태조사 자료의 표준화를 위하여 조사대상 기간 동안 이동한 교통 및 보행량을 조사하여 위반횟수를 나누어 비율을 포함하여 보정한다.(참고 : Fig.
3의 계층 2에 대한 행태현장조사 자료)
②표준화된 행태조사 자료의 위반비율에 계층분석법(AHP)의 가중치(Weight)를 적용하여 정량적, 정성적 요소에 대한 위험도 종합점수를 산출한다.(참고
: 각 계층(Level)별 총합계는 1로 표준화됨)
③각 항목별로 산정된 종합점수를 토대로 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도를 비교한다.
Table 13은 위반행태(①), 위험도(③=①×②단계)를 계산한 값이며, 상기 단계별 과정을 거쳐서 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도를 산정한
것이다.
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Table 13. Risk Assessment of Crosswalk (Staggered, General)
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|
item
|
Staggered Crosswalk
|
General Crosswalk
|
|
Violation type
|
AHP
weight
|
Risk
|
Violation type
|
AHP
weight
|
Risk
|
|
Vehicle type
(A)
|
A1-1
|
0.607
|
0.271
|
0.164
|
0.393
|
0.271
|
0.107
|
|
A1-2
|
0.623
|
0.063
|
0.039
|
0.399
|
0.063
|
0.024
|
|
A2-1
|
0.808
|
0.105
|
0.805
|
0.192
|
0.105
|
0.020
|
|
A1-3
|
0.288
|
0.097
|
0.028
|
0.712
|
0.097
|
0.069
|
|
A2-2
|
0.071
|
0.023
|
0.002
|
0.929
|
0.023
|
0.021
|
|
Total(A)
|
|
|
0.318
|
|
|
0.241
|
|
Pedestrian type
(psychological)
|
P1-1
|
0.079
|
0.071
|
0.006
|
0.921
|
0.071
|
0.065
|
|
P1-2
|
0.277
|
0.175
|
0.049
|
0.723
|
0.175
|
0.127
|
|
P2-1
|
0.973
|
0.051
|
0.049
|
0.027
|
0.051
|
0.001
|
|
P2-2
|
0.354
|
0.074
|
0.026
|
0.646
|
0.074
|
0.048
|
|
Total(B)
|
-
|
-
|
0.130
|
-
|
-
|
0.241
|
|
P3-1
|
0.500
|
0.028
|
0.014
|
-
|
-
|
-
|
|
P3-2
|
-
|
-
|
-
|
0.500
|
0.042
|
0.021
|
|
Total
|
-
|
1.000
|
0.462
|
-
|
1.000
|
0.503
|
|
|
|
Fig. 5. AHP Comparison of the Weights for Crosswalk (Staggered, General)
|
간선도로 단일로 상 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도 평가결과를 종합하면 Table 14와 같다. 정량적 요소인 차량과 보행자 위반의 경우 차량위반에
따른 위험도는 이단횡단보도(0.318)가 일반횡단보도(0.241)에 비해 높게 나타났으며, 보행자 위반에 따른 위험도는 일반횡단보도(0.241)가
이단횡단보도(0.130) 보다 높게 나타나 정량적 요소에 따른 상대적 위험도는 일반횡단보도(0.482)가 이단횡단보도(0.448)보다 1.08배 높은
것으로 분석되었다.
또한, 정량적 요소에 보행자의 심리적 부담감이라는 정성적 요소를 포함하면 일반횡단보도(0.503)의 상대적 위험도가 이단횡단보도(0.462) 보다
1.09배 높은 것으로 분석되어 보행자의 심리적 불안감을 포함하더라도 간선도로 단일로 상에 설치된 이단횡단보도가 일반횡단보도보다 안전한 것으로 나타났다.
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Table 14. Comprehensive Evaluation of Risks of Crosswalk (Staggered, General)
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|
Classification
|
AHP Risk
|
Relative risk
|
|
Staggered
|
General
|
Staggered
|
General
|
|
Quanti-tative element
|
Violation by vehicle
|
0.318
|
0.241
|
1.320
|
1.000
|
|
Violation by pedestrian
|
0.130
|
0.241
|
1.000
|
1.385
|
|
Total
|
0.448
|
0.482
|
1.000
|
1.076
|
|
Quali-tative element
|
Pedestrian Psychological anxiety
|
0.014
|
-
|
1.000
|
-
|
|
Psychological anxiety of crossing a wide driveway
|
-
|
0.021
|
-
|
1.500
|
|
Total
|
0.462
|
0.503
|
1.000
|
1.089
|
5. 결론 및 향후 연구과제
5.1 결론
본 연구에서는 차량소통, 보행편의(심리적 부담감) 및 교통안전 측면을 종합적으로 고려하여 간선도로 단일로 상 횡단보도 행태비교를 수행하였으며, 분석결과는
다음과 같다.
첫째, 위반행태와 관련된 평가항목은 차량과 보행자 요인으로 접근 가능하며, 이단횡단보도의 경우 심리적 부담감에 대한 영향도 있는 것으로 나타났다.
둘째, 계층분석법(AHP)을 적용하여 산정한 차량 및 보행자의 위반행태에 대한 위험도(가중치) 측정결과, 정량적 요소(차량)만을 고려할 경우 위험도는
이단횡단보도(0.318)가 일반횡단보도(0.241)에 비해 높은 것으로 나타났으며, 정량적 요소(보행자)에 대한 위험도는 일반횡단보도(0.241)가
이단횡단보도(0.130) 보다 높게 나타나 정량적 요소에 따른 상대적 위험도는 일반횡단보도(0.482)가 이단횡단보도(0.448)보다 1.08배 높은
것으로 분석되었다.
셋째, 정량적 요소에 보행자의 심리적 부담감이라는 정성적 요소를 포함하면 일반횡단보도(0.503)가 이단횡단보도(0.462)의 상대적 위험도 보다
1.09배 높은 것으로 분석되어 보행자의 심리적 불안감을 포함하면 간선도로 단일로 상에 설치된 이단횡단보도가 일반횡단보도 보다 안전한 것으로 나타났다.
결론적으로 간선도로 단일로 상에서는 차량소통, 보행편의 및 교통안전 측면에서 이단횡단보도가 일반횡단보도 보다 다소 안전한 것으로 나타났으며, 이단횡단보도
교통사고 위험요소를 감소시키기 위해서는 보행자의 심리적 부담감을 감안할 수 있는 안전시설물(중앙보행섬, 보행자방호울타리, 보도 및 측도 부분에 보행신호기
추가부착 등)을 활용하여 보행자 및 운전자의 인지도를 높이는 것이 필요하다고 판단된다.
5.2 향후 연구과제
본 연구는 이단횡단보도를 대상으로 하는 실증분석 연구로서 다음과 같은 사항을 향후 연구과제로 제시하고자 한다.
첫째, 본 연구의 신뢰성 확보 및 일반화를 위하여 조사지점(일반, 이단)과 전문가 설문 표본수를 최대한 확보하려고 하였으나, 시간 및 비용에 대한
한계로 인하여 이에 대한 보완 연구가 필요하다고 판단된다.
둘째, 본 연구는 보행자의 심리적 부담감이 교통사고와 연관관계가 있다는 전제를 가지고 시작하였으나, 이에 대한 추가적인 실증 연구가 필요하다고 판단된다.
또한, 보행자와 차량 행태에 대한 보완을 통해 행태적인 측면의 연구를 강화할 필요가 있다.
셋째, 본 연구에서는 평가항목을 독립요소로 가정하여 분석을 실시하였다. 그러나 보행자 및 운전자와 같은 인간의 복합적인 생각을 현실화하기 위해서는
네트워크분석(ANP : Analytic Hierarchy Process), 구조방정식(SEM : Structural Equation Modeling)에
대한 추가적인 연구가 필요하다. 이러한 향후 연구과제에 대한 다각적인 검토가 이루어진다면 연구의 완성도를 보다 더 높일 수 있을 것이라 판단된다.
1)Road Traffic Authority, TAAS(Traffic Accident Analysis System Center, 2009), Traffic
Accident Analysis Sourcebook Vol.9 (Pedestrian traffic accident Characterization),
p.7, p.16.
2)[1] Brian L. Bowman, John J. Fruin and Charles V. Zegeer, Planning Design and Maintenance
of Pedestrian Facilities, FHWA, 1989, pp.49∼50.
[2] Michael J. Cyneck, Development of a Conflicts Analysis Technique for Pedestrian
Crossings, TRR743, 1980
[3] Rumar, K. The R ole of Perceptual Cognitive Filters in Observed Behavior, Human
Behavior and Traffic Safety, New York, 1985, pp.151∼165.