2.1 탄력·공유주차 수요의 특성

국내 연구에서는 주로 주거지 및 생활권을 중심으로 탄력·공유주차 수요 특성이 분석되었다. ^{Kim et al.(2019)}는 블록형 거주자우선주차제 도입 사례를 통해 방문자 겸용 주차면 설치 시 주차 회전율이 크게 증가함을 확인하며, 주거지 주차 수요는 시간대별로 명확한 탄력성을 가진다고 분석하였다. 또한 ^{Kim et al.(2022)}은 대구시 주차공유서비스를 대상으로 한 실증 분석에서 실시간 주차정보 제공 시 주차 탐색시간이 평균 25 % 이상 감소하고 주차 성공률이 크게 향상됨을 확인하였다. 이는 정보 제공이 주차 수요의 공간적 분산을 유도하는 핵심 요인임을 시사한다. 또한 주차수요의 경우 토지 이용형태나 주변 시설의 구성에 따라 시간대별 특성이 상이하므로, ^Lee(2013)는 주차장 인근 시설에 따라 업무·교육·공공시설 등은 주로 주간 시간대, 주거지의 경우 야간 시간대에, 상업·쇼핑시설은 주로 주말 주간에 주차수요가 집중한다고 하였고, ^{Shin and Lee(2021)}는 주간 주차수요의 경우 상업지역 면적과 높은 상관관계를 가지고, 반대로 야간 주차수요의 경우 주거지역 면적과 높은 상관관계를 가져 시간대별 수요 편차가 있음을 입증하였다. ^Kim(2016)는 수원시의 경우 주거지역은 주로 이용하는 시간대는 18~22시가 많으며, 상업지역은 11시~15시가 많은 것을 확인하였다.

국외 연구에서는 주차 선택 행태에 영향을 미치는 요인을 중심으로 수요 특성을 분석하고 있다. ^{Macea et al.(2023)}은 예약 기반 주차 시스템을 대상으로 혼합선택모형을 적용한 결과, 주차요금이나 거리뿐 아니라 예약 가능성 및 정보 신뢰도가 주차 선택에 유의미한 영향을 미친다고 분석하였다. 이는 주차 수요가 정보 제공 여부에 따라 탄력적으로 변화함을 시사한다. ^{Ji et al.(2022)}은 공유주차 이용 시 보행시간과 주차요금 간의 상충관계를 고려한 최적화 분석을 통해, 이용자가 일정 수준의 추가 보행을 감수하더라도 주차 확실성 확보나 비용 절감을 중시하는 경향이 있음을 밝혔다. 이는 공유주차 수요가 단순한 비용 최소화가 아닌 기대 효용 극대화 관점에서 형성됨을 의미한다. 주차수요 특성의 선행연구 결과를 종합하면, 탄력주차의 수요는 시간대 및 시설 용도에 따라 상이한 패턴을 보이고 정보 제공과 주차공간의 예약 가능성에 민감하게 반응하며 비용 이외에도 편의성을 중시하는 등 다양한 요인에 탄력적으로 반응한다는 특성을 지닌다고 볼 수 있다.

2.2 탄력·공유주차 운영 효율성

국내 연구에서는 실제 도시 사례를 중심으로 정책 효과를 검증하는 연구가 축적되어 있다. ^{Lee et al.(2020)}은 용인시를 대상으로 공유주차 도입 시 주차수급률이 최대 47.8 %p 증가하고 불법주차율이 최대 43.8 %p 감소할 수 있음을 공간분석을 통해 제시하였다. ^{Shin et al.(2020)}은 빅데이터 기반 주차 수요 분석을 통해 주차 수요 유형별 첨두시간 차이를 활용할 경우, 인근 시설 간 주차 공유를 통해 주차 공급 효율을 제고할 수 있음을 검증하였다. 다만, 정보 오류나 반영 지연으로 인한 신뢰성 저하 시 정책 효과가 감소할 수 있다는 한계도 함께 제시하였다. ^{Kim et al.(2019)}의 연구 역시 방문자 겸용 주차면 확대 시 주차 회전율이 크게 증가하고 불법주차가 감소함을 확인하여, 시간 기반 탄력 운영의 효율성을 실증적으로 보여준다. ^{Kim and Lee(2024)}는 공유주차의 정책 선호도와 수용성뿐 아니라 공유가치 확산의 효과와 효율성을 규명하였다.

국외 연구에서는 수요-공급 매칭 효율과 시스템 최적화 관점의 접근이 두드러진다. ^{Xu and Sun(2021)}은 공유주차 운영을 일별 진화모형으로 분석하여, 공유주차 도입 시 기존 주차 공급의 재배치만으로도 주차 이용률과 시스템 수익성이 동시에 개선될 수 있음을 제시하였다. ^{Wei and Xiao(2024)}는 정부·플랫폼·이용자 간 상호작용을 진화게임모형으로 분석하여, 공유주차 시장의 확산과 운영 효율성 제고를 위해서는 정부의 제도적 개입과 정보 표준화가 핵심적 역할을 한다고 밝혔다. ^{Wu et al.(2017)}은 베이시안 접근을 통해 주차정보 공유 정책의 효과를 분석한 결과, 실시간 정보 제공이 주차장 선택의 정확도를 높이고 불필요한 순환 교통을 감소시키는 것으로 나타났다.

결론적으로 운영 효율성에 관한 연구는 주로 주차 이용률, 회전율, 탐색시간, 불법주차 감소 효과 등을 중심으로 정책 효과를 정량적으로 평가하는 데 초점을 두고 있다.

2.3 본 연구의 차별성

탄력주차 및 공유주차에 관한 기존 연구는 주차 수요 특성 분석, 공유주차 운영 효과 검증, 정보 제공 및 플랫폼 기반 운영 효율성 평가 등을 중심으로 축적되어 왔다. 이러한 연구들은 주로 일반화된 주차 수요 특성이나 단일 정책 수단의 효과 검증에 초점을 두고 있어, 특정 도시의 공간적·시간적 주차 수요 구조를 반영한 정책 적용 단위의 구체화에는 한계가 존재한다.

한편, 기존 연구는 탄력주차의 개념을 주로 운영 방식 또는 정책 수단의 하나로 포괄적으로 정의하고 있다. 예컨대 공유주차, 시간제 개방, 정보 기반 주차 운영 등 다양한 정책이 혼재되어 사용되면서, 탄력주차가 어떤 조건에서, 어떤 주차 수요에 대응하는 정책인지에 대한 개념적 구분은 명확히 제시되지 않았다. 또한, 기존 선행 연구가 특정 정책의 도입 효과를 실증적으로 검증하는 데 주력하여 탄력주차 적용이 적합한 공간 단위(구간·권역)를 체계적으로 도출하는 접근은 제한적이었다. 특히 국내 연구의 경우, 행정동 또는 사례 지역 단위 분석에 그치거나, 정책 도입 이후의 성과 평가에 집중함으로써, 사전적으로 탄력주차 적용 구간을 선정하는 방법론은 충분히 제시되지 못하였다는 한계점이 있다.

이에 본 연구는 수원시를 대상으로 실제 주차 수요 자료를 활용하여 주차 수요 특성을 분석하고, 이에 대응하는 탄력주차 선정 구간을 사전적으로 도출하고자 한다. 또한 탄력주차의 개념을 공유주차, 시간제 개방, 정보 기반 운영 등과 구분되는 주차 수요 대응 전략으로 재정의하고자 하였다. 이를 통해 본 연구는 기존의 일반론적 개념 논의나 사후 평가 중심 연구에서 나아가, 실제 도시 데이터를 기반으로 탄력주차 적용 구간을 도출하는 분석 절차를 제시한다는 점에서 차별성을 가진다.

3.1 탄력주차의 개념 고찰

도시 주차 문제는 단순한 공급 부족의 문제가 아니라, 시간대·공간·이용 목적별 수요 불균형에서 비롯되는 구조적 문제로 인식되고 있다. 이에 따라 기존의 고정적 주차 운영 방식에서 벗어나, 주차공간을 보다 유연하게 활용하려는 다양한 정책 및 제도적 시도가 국내외에서 논의되어 왔으며, 이러한 흐름 속에서 공유주차(shared parking)와 탄력 주차적 주차 운영 개념을 포괄하는 탄력주차(flexible parking) 개념이 등장하였다.

선행연구에서 가장 명확하게 개념화된 것은 공유주차(shared parking)이다. ^{Xue et al.(2022)}는 공유주차가 서로 다른 이용 주체 또는 시설 간의 주차 수요 첨두시간이 상이하다는 점에 착안하여, 동일한 주차면을 시간적으로 교차 활용하는 방식으로 정의하였다. 즉, 특정 시간대에 유휴 상태에 놓인 주차공간을 다른 이용자가 활용함으로써 주차면 이용률을 제고하는 것이 핵심이다. ^{Lee et al.(2020)}은 공유주차를 수요-공급 불균형 완화 수단으로 규정하였다.

반면, ‘탄력주차(Flexible Parking)’는 공유주차에 비해 단일하고 명확한 정의가 확립되어 있지 않으며, 주로 운영 방식 또는 정책적 프레임으로서 사용되는 경향이 강하다. 해외 연구에서는 flexible parking이라는 용어가 주차 예약제, 가변 요금제, 주차 규제 완화, 또는 주차 기준의 탄력적 적용 등 다양한 맥락에서 활용된다.

^{Wu et al.(2021)}은 제한된 주차 공급 조건하에서 수요 변화에 따라 예약 조건과 주차 이용 시간이 조정되는 flexible parking reservation scheme을 제안하며, 이를 고정적 배분 방식에 대비되는 수요 반응형 주차 운영 체계로 설명한다. 이 연구에서 탄력성은 주차면 자체보다는 운영 규칙과 배분 방식의 유연성에 초점이 맞추어져 있다.

한편 도시계획 및 교통정책 분야에서는 탄력주차 주차 기준 또는 운영 규제를 상황에 따라 조정하는 개념으로 사용된다. 예컨대 대중교통 접근성, 토지이용 특성, 시간대별 활동 패턴에 따라 주차 허용 범위나 이용 대상을 달리 설정하는 방식이 이에 해당하며, 이는 고정적 최소주차기준의 한계를 보완하기 위한 정책적 접근으로 논의된다.

이상의 선행연구를 종합하면, 탄력주차는 공유주차를 포함하되 이에 한정되지 않는 상위 개념으로 해석될 수 있다. 즉, 공유주차가 누가 언제 사용하는가에 초점을 둔 주차면의 시간적 공유 방식이라면, 탄력주차는 주차 수요의 시공간적 변화에 대응하여 주차 운영 방식, 이용 대상, 시간, 규칙을 유연하게 조정하는 주차 정책 및 운영 체계 전반을 포괄하는 개념이라 할 수 있다. 그러나 기존 연구들은 탄력주차를 독립적인 정책 개념으로 명확히 정의하기보다는, 공유주차, 예약주차, 주차정보 제공, 주차 기준 완화 등 개별 정책 수단의 일부로 분산하여 다루는 한계를 지닌다. 특히 특정 도시의 주차 수요 특성을 반영하여 탄력주차의 적용 대상 구간을 체계적으로 선정하고, 이를 정책 설계 단계에서 명시적으로 정의한 연구는 제한적이다. 이에 본 연구는 탄력주차의 개념을 재정의하고, 수원시의 주차 수요 특성을 기반으로 공간적·시간적으로 구체화한 탄력주차 적용 구간을 제시함으로써 기존 연구와 차별성을 갖는다.

3.2 탄력주차의 개념 정의

본 연구에서 의미하는 탄력주차는 도시 내 주차공급과 주차수요가 시간, 공간변화에 따라 상호 탄력적으로 조정될 수 있도록 설계된 주차관리 체계를 의미한다. 또한, 탄력주차를 경제학에 기반한 수요와 공급의 탄력성 개념을 토대로 정립하였다. 주차 수요가 시간대별로 탄력적 변동을 보이는 반면, 주차 공급은 물리적으로 비탄력적이라는 구조적 미스매치가 사회 전체의 후생 손실을 야기한다^{(Ommeren and Russo, 2014)}. ^{Arnott and Inci(2006)}는 주차 공급은 건축물의 물리적 구조에 종속되어 단기적으로 완전 비탄력적(perfectly inelastic)임을 규명하였고, 교통 인프라 전반의 공급 비탄력성을 논의하면서, 주차장 등 물리적 시설의 단기 공급 탄력성이 0에 가깝다는 경직성을 규명하였다.

탄력주차는 이 공급 측의 비탄력성을 제도적 설계를 통해 완화함으로써, 수요의 시간적 탄력성에 부합하는 자원 배분을 달성하려는 메커니즘으로 정의할 수 있다.

수요가 탄력적인 경우 주차요금에 따라 주차 수요는 민감하게 변화하며 상업지역과 같은 도심지나 역세권을 예시로 들 수 있다. 예를 들어 병원이나 전통시장, 학교, 주거지역과 같이 주차 방문 목적이 필수적인 경우에는 주차요금이 변화하더라도 어쩔 수 없이 이용하는 경향이 크므로 해당지역의 주차수요는 비탄력적이다. 반면, 공급이 탄력적인 경우 노상주차의 허용 범위를 조절하거나 시간제 공유주차제 도입 등 신속하게 공급할 수 있는 상황을 의미한다. 공급이 비탄력적인 경우는 토지부족이나 공사기간, 용도지역 규제 등으로 쉽게 늘리기 어려운 상황을 의미하며 수원시가 처한 현실상황에는 주차장의 공급이 매우 비탄력적이라고 볼 수 있다. 경제학에서 탄력성(Elasticity)이란 본질적으로 한 변수의 변화에 대한 다른 변수의 반응 정도를 나타내며, 탄력주차(Flexible Parking) 역시 수요 조건의 변화에 대한 주차 공급·운영의 반응 정도로 재정의할 수 있으며 탄력주차는 주차 공급의 탄력성을 인위적으로 높이는 정책을 의미한다.

3.3 탄력주차의 유형 분류

탄력주차 정책의 세부 구성요소는 수요탄력형 정책, 공급탄력형 정책, 통합형 주차정책으로 구분할 수 있다.

수요탄력형 정책은 주차요금, 시간대, 접근성, 토지이용 등 외생변수 변화에 따른 주차수요를 조정하고자 하는 정책으로 시간대별 요금차등제, 혼잡지역 요금 할증 등을 고려할 수 있다. 반면, 공급탄력형 정책은 유휴부지, 학교, 공공시설 등의 주차장을 개방하거나 거주자우선주차장의 공유주차 활성화, 임시공영주차장 운영 등을 고려할 수 있다.

마지막으로 통합형 정책은 수요와 공급을 동적으로 조절하여 효율적인 균형을 찾기 위한 정책으로 주차 기술과 융합하여 동적 요금체계(Dynamic Pricing)로 운영하거나 어플리케이션 기반으로 실시간 예약, 주차면 배정이 가능한 정책으로 확장할 수 있다.

주차요금을 통한 수요와 공급 정책은 기존 운영사례로 효과가 입증된 반면, 도로 노상의 가용 공간을 대상으로 공급을 탄력적으로 조절하는 정책은 많이 시도되지 않았다.

수원시는 높은 도시화율로 인한 가용부지가 제한적이어서 도시 전반적으로 공급탄력성이 낮다고 판단할 수 있으며, 중·단기적인 정책으로 요금을 통한 수요 조절을 우선적으로 고려할 수 있다. 토지 용도지역별 탄력성 및 주차정책 기조를 정리한 결과는 Table 1과 같다.

4.1 대상지 선정 개요

탄력주차 시범대상지 선정은 주차수요 측면의 시·공간적 탄력성과 주차공급 측면에서의 탄력주차 적용 가능성을 동시에 고려하는 것을 기본 전제로 하였다. 주차수요는 시·공간적 변동성과 주차공급의 경직성 간 구조적 불균형이 지속적으로 발생하고 있다. 이러한 구조적 불균형을 완화하기 위한 대안적 주차정책 수단으로, 주차수요가 집중되는 특정 시간대에 한정하여 기존 도로 공간의 일부를 주차 공간으로 전환함으로써 주차공급을 탄력적으로 조정하는 것을 목적으로 한다. 본 연구에서는 주차수급률, 불법주정차 발생 여부, 토지이용 특성, 시간대별 교통량 등 다양한 지표를 종합적으로 활용한 단계별 분석을 통해 탄력주차 시범사업 대상지를 선정하였다.

수요 측면에서는 인근 지역의 토지이용 특성, 불법주정차 발생 여부 및 시간대별 주차수요 패턴을 분석하여 특정 시간대에 주차수요가 집중되면 기존 주차시설만으로는 이를 충분히 수용하기 어려운 지역을 도출하였다. 공급 측면에서는 기존 도로 공간의 일부를 주차 공간으로 전환하는 탄력적 공급을 전제로, 특정 시간대에 주차장으로 활용하더라도 차량 통행 및 보행 안전에 미치는 영향이 최소화될 수 있는 구간을 중심으로 대상지를 선정하였다.

이러한 분석은 본 연구에서 정의한 탄력주차의 수요·공급 탄력성 개념과 직접적으로 연계된다. 다만 본 연구에서의 탄력성 개념은 계량적 탄력성 추정이 아닌, 주차수요 및 공급의 시공간적 변동 가능성을 반영하는 개념적·운영적 수준에서 적용되었다. 구체적으로, 주차수급률과 불법주정차 발생 여부는 특정 지역의 주차수요 압력과 공급 부족 정도를 나타내는 지표로서 수요 측면의 탄력성을 반영하며, 토지이용 특성은 시간대별 주차수요 변동 패턴과 밀접하게 연관되어 수요의 시공간적 탄력성을 설명하는 변수로 활용된다.

한편, 도로 차로수 및 시간대별 교통량은 도로 공간을 주차공간으로 전환할 수 있는 물리적 여건과 교통소통 제약을 나타내는 요소로서 공급 측면의 탄력성을 반영한다. 즉, 차로수가 충분하고 특정 시간대에 교통량이 감소하는 구간일수록 주차공간으로의 전환 가능성이 높아 공급 측면의 탄력성이 상대적으로 크다고 볼 수 있다.

따라서 본 연구의 대상지 선정 절차는 주차수요와 공급의 시공간적 탄력성을 동시에 고려하여, 탄력주차 적용 가능성과 필요성을 종합적으로 평가하는 분석 프레임으로 해석된다. 이는 주차수요와 공급 간 불균형 문제를 완화하기 위한 데이터 기반 의사결정 체계를 제시한다는 점에서 의의를 가진다.

4.2 탄력주차 대상지 선정 원칙 및 구축데이터

4.3 대상지 선정 절차

데이터를 기반으로 한 대상지 선정은 단계별 필터링과 검증 절차를 거쳐 수행되었다. 이를 위해 수원시 내부 데이터, 주차수급실태조사 결과, 공공 제공 데이터 등을 종합적으로 활용하여 선정 결과의 객관성과 실효성을 확보하고자 하였다.

또한 본 연구의 대상지 선정은 단일 기준이 아닌, 도로 기하구조, 안전성, 주차수요 특성, 교통량 등 다양한 지표를 단계적으로 적용하는 다기준 의사결정 구조로 설계되었다. 이러한 접근은 특정 기준에 편중된 판단을 방지하고, 실제 정책 적용 가능성을 고려한 객관적인 대상지 선정을 가능하게 한다는 점에서 의의를 가진다.

선정 절차는 도로 기하구조 → 안전사고 발생 우려 구간 → 불법주정차 상습지역 → 주차수급률 열악 지역 → 지역 특성별 주차패턴 → 교통량 분석의 6단계로 구성하였다.

(1단계: 도로의 기하구조 기준) 왕복 4~6차로 구간을 중심으로 교통소통 저해 가능성이 낮은 구간을 1차 후보로 도출, 2~3차로 구간의 경우 주차 시 양방향 통행의 어려움과 교통사고 위험성 증가로 제외, 7차로 이상 도로의 경우 비교적 높은 통행속도와 교통량으로 인해 검토 대상에서 제외

(2단계: 안전사고 발생 우려 구간) 어린이보호구역 등 주차 시 안전사고 위험성 증가가 우려되는 구간은 선정 후보에서 제외

(3단계 주요 불법주정차 발생지역 반영) 후보로 도출된 구간 중 인근에 상습 불법주정차 발생 지역이 위치하는 구간 우선

(4단계 주차수급률 열악지역 도출) 주차수급실태조사 결과를 기반으로 주차장 공급 부족이 발생하는 지역을 중심으로 도출하고, 기존 1~3단계 조건을 충족하는 구간 중, 주차공급 여건이 특히 열악한 지역 우선 검토

(5단계 지역 특성별 주차수요 발생 패턴 고려) 토지이용 유형(주거·상업·공업)과 인근 주요 시설 위치(병원·관광지 등)를 고려하여 시간대별 주차수요 변동 패턴 반영하여, 탄력주차 제도 운영을 통해 주차수요 처리 및 공간 이용 효율화가 가능한 지역 선별

(6단계 시간대별 교통량 분석) 교통량 변동 데이터를 분석하여 통행량 감소 시간대에 주차공간 활용이 가능한 구간 검토. 단, 시간대별 교통량 데이터의 경우 모든 구간에서 제공되지 않으므로, 탄력주차 운영 시간대의 적정성을 검증하는 보조 분석으로 활용

초기 후보구간은 V-World 도로망 자료를 활용하여 구축한 GIS 기반 데이터와 수원시 내부자료를 종합하여 선정하였다. 이를 위해 본 연구에서 구축한 GIS 기반 데이터상의 57개 구간과 수원시가 제공한 기존 주·정차 허용구간 27개를 통합하여 총 84개 구간을 검토 대상으로 도출하였다. 이 과정에서 수원시 내부자료 중 주·정차 허용 위치 또는 구간 정보가 불명확한 자료는 분석의 신뢰성을 확보하기 위해 제외하였다. 최종적으로 초기 후보구간은 총 84개 구간으로 구성되며, 그 세부 내용은 아래 Table 4에 제시하였다.

4.3.2 안전사고 발생 우려 구간

1단계 필터링 결과를 토대로 후보구간의 어린이보호구역 해당 여부와 주정차 금지구간 지정 여부를 GIS 및 로드뷰를 활용하여 검토하였으며, 이에 해당하는 구간은 분석대상에서 제외하였다. 초기 구축된 후보구간 중 일부는 상시 주정차 금지구간에 해당하였고, 수원시 내부자료에 포함된 기존 주정차 허용구간 중에서도 주정차 금지구간과 어린이보호구역이 포함된 사례가 확인되었다.

이에 따라 총 58개 후보구간 중 34개 구간을 안전사고 우려 구간으로 분류하여 최종 분석대상에서 제외하였다.

Table 6. Summary of Stage 2 (Safety Hazard Areas) Candidate Segment Filtering Results

Classification	Existing Candidate Segments	Excluded Segments (34)			Remaining Candidate Segments
		School Zones	No-Parking Zones	Others
Number of Segments	58	6	26	2	24

Fig. 1. Stage 1 Candidate Segment Filtering Results: Road Geometric Structure

Fig. 2. Stage 2 Candidate Segment Filtering Results: Safety Hazard Areas

4.3.3 주요 불법주정차 발생지역

수원시 관내 구청에서 자료를 구득하여 불법주정차 상습 다발지역 데이터를 기반으로 분석을 수행하였다. 단속 및 민원 자료 등을 바탕으로 선정한 주요 상습 불법 주·정차 발생지점을 수집하고, 각 지점을 중심으로 반경 500 m 범위를 설정하여 후보 구간과의 중첩 여부를 검토하였다. 분석 결과, 잔여 24개의 후보구간 중 11개 구간이 불법주정차 다발지점 반경 500 m 이내에 위치하거나 인접하는 것으로 나타났다. 이에 따라 Table 7과 같이 11개 구간을 중심으로 이후 우선순위 도출을 진행하였다.

Table 7. Summary of Stage 3 (Illegal Parking Hotspots) Candidate Segment Filtering Results

Classification	Existing Candidate Segments	Non-overlapping Segments with Illegal Parking Hotspots (Excluded)	Priority Review Segments
Number of Segments	24	13	11

Fig. 3. Chronic Illegal Parking Hotspots in Suwon City

Fig. 4. Stage 3 Candidate Segment Filtering Results: 11 Final Priority Segments

4.3.5 지역별 주차수요 발생 패턴 및 교통 환경 검토

주차수요는 토지이용 형태와 주변 시설 구성에 따라 시간대별로 상이한 특성을 보이는 것으로 알려져 있다. 본 단계에서는 선행연구를 바탕으로 각 후보구간의 토지이용 특성과 인근 주요 시설을 고려하여 주간 및 야간 중 주차수요가 집중되는 시간대를 구간별로 검토하였다. 탄력주차 제도는 일정 시간 동안 도로공간의 일부를 주차공간으로 전환하여 활용하는 방식이므로 도입 가능성 판단을 위해서는 시간대별 교통상황에 대한 검토가 필요하다. 특히 상시 교통량이 많거나 특정 시간대에 교통량이 집중되는 구간은 주차 허용 시 교통혼잡 및 안전사고 위험이 증가할 가능성이 있으므로, 도로의 통행기능 저하 측면에서 시간대별 교통량을 분석하였다.

이를 위해 한국교통연구원 View-T 시스템에서 제공하는 2023년 기준 추정교통량 데이터를 활용하였다. 해당 자료는 내비게이션 통행자료와 지점 교통량 자료 등을 결합하여 도로구간별 시간대별 교통량을 추정한 것으로, 실측자료가 부족한 지역에서도 비교 가능한 분석기준을 제공한다는 장점이 있다. 다만, 모델 기반의 추정자료라는 한계로 인해 실제 교통량과 차이가 발생할 수 있으며, SS-38 및 SS-39 구간은 자료가 제공되지 않았다.

분석 결과, 교통량 패턴은 구간별로 상이하게 나타났으나, 일관된 비교를 위해 1일을 출근, 주간, 퇴근, 심야의 4개 시간대로 구분하였다. View-T 추정교통량 자료에서도 오전 5시 이후 교통량이 증가하여 8시경 첨두를 보이고, 이후 안정적인 수준을 유지하다가 17시 이후 다시 증가한 후 22시 이후 감소하는 경향이 확인되었다. 이에 따라 공공기관의 일반적인 출·퇴근 시간 기준과 실제 교통량 발생 패턴을 종합적으로 고려하여 4개 시간대를 설정하였으며, 각 후보구간의 시간당 교통량을 시간대별로 집계한 후 시간대별 평균 교통량(대/시)과 구간별 일평균 시간당 교통량을 비교·분석하였다.

Table 9. Establishment of Criteria for Analysis Time Slots

Classification	Time Slot	Expected Traffic Pattern	Description
Morning Peak	05:00 ~ 08:00	Morning Peak Trips	• Rapid increase in traffic due to commuting (work/school), reaching the daily peak level
Daytime	09:00 ~ 16:00	Daytime Non-Peak Trips	• Traffic volume is relatively moderated and maintains a stable state
Evening Peak	17:00 ~ 21:00	Evening Peak Trips	• Increase in traffic volume due to commuting (return), commercial, and leisure activities
Late Night	22:00 ~ 04:00	Late-Night Non-Peak Trips	• Significant drop in traffic, securing maximum spare road capacity

Fig. 5. Average Hourly Traffic Volume of 9 Candidate Segments (Excluding Segments with Missing Data) (Unit: veh/h)

4.4 대상지 최종 선정 결과

단계별 분석 절차를 통해 총 11개 구간이 탄력주차 제도의 시범 도입 가능 구간으로 도출되었다. 이후 인근 지역의 주차수급률, 용도지역별 주차수요 패턴, View-T 시스템의 시간대별 추정교통량을 종합적으로 검토하여 우선순위와 도입 적정성을 평가하였다. 분석 결과, 모든 구간에서 야간 주차공급이 상대적으로 부족한 것으로 나타났으며, 이 중 심야시간대 교통량이 비교적 적어 탄력주차 도입에 따른 교통혼잡 및 안전위험이 크지 않을 것으로 판단되는 구간을 우선검토대상으로 선정하였다.

최종 시범사업 대상지의 다수는 구도심 내 주거지역형으로 분류되었고, 일부는 역세권 또는 교통결절지 인근의 주거·상업 혼합형으로 나타났다. 이에 따라 주거지역 인근 구간은 야간 주차공급 확충을 중심으로, 역세권 및 교통결절지 인근 구간은 환승수요와 혼잡 완화를 고려한 비첨두·심야시간대 중심의 탄력주차 운영이 필요한 것으로 판단된다.

다만 본 분석은 한국교통연구원의 View-T(2023) 추정교통량 데이터와 본 연구에서 구축한 도로, 토지이용, 주차수요 데이터를 활용하여 수행되었으므로 실제 교통상황과 차이가 있을 수 있다. Table 10에 제시된 구간 연장 및 예상 주차면수는 현장조사 결과를 토대로 「도로교통법」제32조에 근거한 주·정차 금지구역에 해당하는 교차로, 진출입로, 횡단보도, 버스정류장, 소화전 등 탄력주차면 설치 지장시설물을 제외하여 산정한 잠정치이다.

각 구간의 최종 분류는 주차수급률, 시간대별 교통량, 토지이용 특성 및 현장조사 결과를 종합적으로 고려하여 판단하였으며, 주차수요 압력이 높음과 동시에 교통소통에 미치는 영향이 상대적으로 적은 경우를 ‘High Priority’, 일부 조건에서 추가 검토가 필요한 경우를 ‘Conditional’, 교통량 또는 물리적 제약 등으로 인해 적용에 제한이 있는 경우를 ‘Low Priority’로 구분하였다.

전체 대상지의 주간 주차수급률 평균은 149.73 %, 야간 주차수급률 평균은 82.27 %로, 주간에는 공급 과잉이나 야간에는 전 대상지에서 주차 부족이 나타나는 것으로 확인되었다. 이는 야간 시간대 탄력주차 운영의 필요성을 뒷받침하는 결과이다.

정량적 우선순위 평가 결과, High Priority 3개소(SS-05, SS-37, SW-26), Conditional 5개소(SS-14, SS-38, SS-39, SW-19, SW-33), Low Priority 3개소(SS-06, SS-40, SW-34)로 분류되었다. 현장조사 평가 결과로는 Feasible 3개소(SS-14, SS-37, SW-19), Partially Feasible 4개소(SS-05, SS-06, SS-38, SS-40), Conditional 1개소(SS-39), Not Feasible 2개소(SW-26, SW-33), Not Recommended 1개소(SW-34)로 나타났다.

주목할 점은 정량평가와 현장평가 간의 불일치 사례이다. SW-26(팔달구 우만동)은 정량평가에서 High Priority로 분류되었으나, 현장조사에서는 Not Feasible로 판정되었다. 이는 해당 구간이 데이터상으로는 높은 주차수요와 낮은 야간 수급률(73.00 %)을 보이지만, 현장조사 시점을 기준으로 지하철 공사로 인한 차로 점유 등 현장의 물리적 제약(도로 여건, 안전시설 이격거리 미충족 등)으로 인해 실제 설치가 불가한 사례로, 데이터 기반 평가만으로는 현장 실정을 충분히 반영하기 어려우며 현장조사를 통한 이중 검증이 필수적임을 시사한다.

한편, SS-14(우만동, 팔달구)와 SW-19(권선동, 권선구)는 정량평가에서 Conditional이었으나 현장조사에서 Feasible로 상향 판정되었다. 이는 주차수급률 기준으로는 중간 수준이나, 충분한 설치 가용 연장(각각 384 m, 183 m)과 양호한 도로 여건이 현장에서 확인되었기 때문이다. 지역유형별로는 주거지역이 7개소(63.6 %)로 가장 높은 비중을 차지하였으며, 최종적으로 설치 가용 면수는 총 11개 구간 약 340면으로 추정되었다.

이를 바탕으로, 최종 선정된 11개 구간의 타당성을 검토하기 위하여 초기 후보구간 중 선정되지 않은 구간과의 특성 비교를 수행하였다. 분석 결과, 최종 선정된 구간은 미선정 구간에 비해 주차수급률이 상대적으로 낮고, 불법주정차 발생 빈도가 높은 지역에 집중되어 있는 것으로 나타났다. 반면, 미선정 구간은 교통량이 과도하게 높거나 차로수가 기준에 미달하는 등 탄력주차 도입 시 교통소통 및 안전 측면에서 제약이 존재하는 경우가 다수 확인되었다. 이러한 결과는 본 연구의 대상지 선정 기준이 주차문제 완화 필요성과 도입 가능성을 동시에 반영하고 있음을 시사한다.

또한 최종 선정된 구간은 공통적으로 주거지역 또는 주거·상업 혼합지역에 위치하며, 야간 시간대 주차수요가 집중되는 특성을 보였다. 이는 탄력주차 제도가 시간대별 주차수요 불균형, 특히 야간 주차공급 부족 문제를 완화하는 데 효과적으로 적용될 수 있음을 의미하며, 대상지 선정 결과가 탄력주차 정책의 적용 목적과 부합함을 보여준다.

아울러 선정 구간은 전반적으로 야간 주차수급률이 낮은 특성을 보이며, 이는 해당 구간들이 주차공급 부족 문제를 상대적으로 크게 겪고 있는 지역임을 정량적으로 뒷받침한다.