4.1 7호선 연장구간 운영 협약 추진 경과

7호선 연장구간 건설이 완료된 이후 부천시는 2012년 9월 26일, 서울교통공사와 「7호선 연장구간 운영협약」을 체결하여 연장 구간의 운영을 위탁하였다. 이에 따라 같은 해 10월 27일 개통 이후 서울교통공사가 해당 구간의 열차 운행과 역무를 포함한 전반적인 운영을 전담하였다.

그러나 2021년 3월 29일에는 운영권을 일부 조정하는 새로운 협약이 체결되었다. 이 협약에 따라 차량 운행 및 관제 분야는 기존대로 서울교통공사가 담당하되, 기술, 승무, 역무 분야는 인천교통공사가 2년간 한시적으로 운영을 맡는 방식으로 권한이 분리되었다. 이는 수도권 광역철도 운영에서 다기관 협력 체계를 시도한 중요한 사례로 평가된다.

이어 2022년 1월 1일부터는 협약 내용에 따라 인천교통공사가 서울교통공사로부터 7호선 연장구간 중 인천 구간 및 부천 구간의 기술, 승무, 역무 운영을 이관받아 본격적으로 수행하게 되었다. 이러한 운영권 조정은 기존의 단일 위탁 구조에서 벗어나, 서울교통공사와 인천교통공사가 기능별로 역할을 분담하는 새로운 형태의 운영 모델을 실험한 사례다.

다만, 운영권 조정협약은 효력기간이 한시적으로 설정되어 있었기에, 2023년 3월경 만료되었다. 이에 따라 부천시는 2023년 3월 15일, 서울교통공사(차량·관제 분야)와 인천교통공사(역무·승무·기술 분야) 간에 새로운 「7호선 부천구간 운영 위·수탁 협약」을 체결하였다. 이로써 7호선 부천구간은 두 기관이 기능을 분담하여 공동 운영하는 체계가 확립되었다.

결과적으로 7호선 연장구간은 개통 초기에는 서울교통공사가 단독으로 운영을 담당하였으나, 이후 운영권 조정을 통해 인천교통공사가 일부 기능을 맡고, 다시 공동 위수탁 협약으로 정리되는 과정을 거치며, 지자체와 기존 도시철도 운영기관 간의 협력 구조 변화를 보여주는 대표적인 사례다.

4.2 차량·관제분야의 운영조직 및 인력

7호선 부천·인천 연장구간의 차량 및 관제분야 업무는 서울교통공사가 담당하되, 이를 위해 별도의 신규 조직을 설치한 것이 아니라 기존 조직을 활용하는 방식으로 수행되고 있다. 구체적으로는 이 구간을 담당하는 서울교통공사의 기존 조직은 도봉차량지사업소, 천왕차량사업소, 정보통신2사업소, 제2종합관제센터 4곳에서 부천시 연장구간 운영을 분담하고 있다. 따라서 위수탁 운영을 위해 필요한 업무와 인력은 이들 기존 조직의 역할에 포함되어 있으며, 추가적 신규 조직을 구성하지 않고 기존 체계를 활용하는 특징을 지닌다.

Table 3은 각 조직별 분야와 업무량 소속 인원을 보여준다. 차량 유지보수는 서울교통공사 천왕차량사업소에서 경정비 7편성을 담당하고, 도봉차량사업소에서는 경정비 2편성(6호선 임차 차량)과 중정비 9편성(임차 2편성 포함)를 담당하고 있다. 정보통신2사업소와 제2종합관제센터는 5∼8호선 전 구간을 포괄적으로 관리한다. 이에 따라 7호선 연장구간 운영은 개별 노선 차원의 차량·관제 관리와 함께 다수 노선을 아우르는 정보통신·관제 관리가 결합된 구조다.

결국 서울교통공사의 7호선 연장구간 운영 체계는 차량정비와 관제를 기지사업소가 담당하고, 정보통신과 종합관제를 전 노선을 대상으로 관리하는 다층적 구조를 통해 운영된다. 이는 연장구간 운영이 단순히 일부 인력 증원이나 국소적 운영 조정으로 해결되는 것이 아니라, 기존 조직 전체의 기능적 재편과 협력이 요구됨을 보여준다.

4.3 역무·승무·기술분야의 운영조직 및 인력

7호선 부천 구간의 차량 및 관제업무는 서울교통공사가 기존 조직을 활용하여 위탁 업무를 수행한 것과 달리, 인천교통공사는 이를 위해 새로운 전담 조직인 “7호선 운영사업단”을 신설하였다. 구체적으로 운영사업단은 3개의 팀(역무팀, 시설팀, 시스템팀)으로 세분화되어 7호선 부천·인천 구간의 관리와 운영을 담당한다. 다만 승무팀은 기존 승무사업소 내에 두었다. 역무 분야에서는 11개 역사 관리와 133명의 인력이 배치되어 있으며, 승무 분야는 11편성 운행을 위해 75명의 승무 인력이 교번 형태로 근무한다. 기술 분야는 시설팀과 시스템팀으로 나뉘어 각각 14.4 km 구간의 선로·설비·전기·신호를 관리하며, 총 156명의 기술 인력이 4조 2교대 체계로 운영된다. 이를 합산하면 7호선 운영사업단 전체 인원은 384명에 이른다(Table 4 참조).

인천교통공사가 7호선 운영을 위해 신규 조직 신설한 것은, 기존 조직을 활용하여 위탁을 수행한 서울교통공사의 방식과 대조된다. 이는 두 기관 간 운영 접근법의 차이를 보여주는 사례로, 서울교통공사는 기존 인력과 조직을 재배치하여 효율성을 추구했지만, 인천교통공사는 별도 조직을 신설하여 독립성과 전문성을 갖추었다.

이상의 조직 및 인력 운영 구조를 종합하면, 서울교통공사는 기존 조직을 활용하는 구조인 반면, 인천교통공사는 전담 조직을 신설하여 운영하는 차이가 존재한다. 이러한 조직 운영 방식의 차이는 동일 업무라도 고정 인력 배치 수준과 인력 산정 방식에 영향을 미칠 가능성이 있다. 따라서 본 연구의 적정성 비교 분석에서는 이러한 구조적 차이를 변수로 고려하여 결과를 검토하였다.

5.1 차량·관제 분야의 위수탁 협약 인력 및 산정근거

2023년 부천시, 인천시, 서울교통공사간 체결된 7호선 위수탁 협약서^{(Seoul Metro, 2023b)}에 따르면, 부천시와 인천시 전체 구간 운영에 필요한 총 소요 인력은 87명으로 산정되었다(Table 5 참조). 세부적으로는 관제 분야 13명, 차량 분야 63명(차량 기동반 8명 추가), 통신 분야 2명, 정산 분야 1명으로 구성된다. 이중에서 부천시 구간의 소요 인력은 해당 구간의 비율 75.571 %를 적용하여 총 64명(63.7명)이며, 나머지는 인천시 구간에 해당된다. 여기서, 차량기동반이란 차량의 일상적 결함을 현장에서 신속히 처리하여 운행 차질을 최소화하는 긴급 대응 정비조직으로 차량 편성 수, 노선 거리, 운행 횟수, 역사·차량기지 배치 등을 고려하여 편성된다. 차량기동반 인원의 경우 긴급 대응 특수성을 반영하여 부천시 구간과 인천시 구간에 각각 균등한 배치를 고려하여 50 %씩 적용되었다.

Table 5에서 7호선 위수탁 협약인원 산정시 서울교통공사에서 적용한 기준은 분야별로 정리하면 다음 Table 6과 같다. 차량 분야의 경우, 「노·사 공동 TF팀 실무의결서」(2021.12.28)에 따라 차량본부 정원 직제 개편(2021.5.10)을 기준으로 0.8576명/칸의 인력 산정 기준이 적용되었다. 차량기동반은 9편성에 대하여 4조 2교대로 2명씩 총 8명이 산정되었으며, 이는 별내선 운영위탁에서도 9편성에 대해 동일하게 적용되었다. 차량통신 유지관리의 경우 하남선과 진접선 운영사례를 토대로 유지관리 인력 산정 기준은 편성당 0.192명으로 적용되었다. 관제 분야는 서울교통공사가 제시한 「별내선 조직 및 운영인력(안)」에서 동일하게 역당 1.5명의 인력(KDI 예비타당성조사 기준)이 적용되었다.

서울교통공사에서 위수탁 협약인원 산정 시 적용된 세부적인 추정 근거에 대한 자료는 취득할 수 없어 사용된 값에 대한 검증은 불가하였다. 그러나 협약서에서 차량기동반의 소요 인력이 추가로 반영되어야 했는가는 검토가 필요하다. 왜냐하면, 서울교통공사 노·사 공동 TF팀 실무의결서에 따르면, 차량본부 정원은 직접 인원과 지원 인원으로 구분되며, 전동차 정비 업무를 수행하는 차량사업소 소속 직원이 직접 인원에 해당될 수 있기 때문이다. 또한 본사, 차량교육센터, 차량품질관리센터 등 소속 직원은 지원 인원으로 규정된다. 이때 차량본부 정원 산정 기준은 2021년 5월 10일 직제개편을 기준으로 0.8576명/칸으로 설정되었으며, 여기에 지원인원 5.23 %가 이미 포함되어 있다. 따라서 해당 기준은 차량유지관리에 필요한 총 소요 인원을 포괄적으로 반영하고 있음을 알 수 있다.

따라서 차량기동반의 경우 비상 상황에서 차량 정비를 전담하는 조직으로, 차량사업소에 소속되어 실제 현장 정비를 수행한다는 점에서 명백히 직접인원에 해당된다. 차량의 비상시 상황 대응은 정규 정비 인력과는 성격이 다르지만, 기본적으로 전동차 정비 업무 범주에 속하므로 ‘직접인원’ 산정 기준에서 배제할 근거는 미약하다. 따라서 차량유지관리 소요인원 산정 기준인 0.8576명/칸에 차량기동반 인력이 포함된 것으로 봐야하며, 이럴 경우 협약서에서 차량기동반의 소요인력은 미반영되어야 할 것으로 판단된다.

5.2 역무·승무·기술 분야의 위수탁 협약 인력 및 산정근거

부천시와 인천교통공사가 역무·승무·기술분야에 대하여 체결한 위수탁 협약서^{(ICTR, 2023b)}에 따르면, 7호선 부천 구간 운영을 위해 투입되는 총 소요 인력은 221명으로 산정되었다(Table 7 참조). 세부적으로는 역무 분야 82명(총괄부시장 1명 포함), 승무 분야 55명, 기술 분야 82명(시스템 45명, 시설 37명), 그리고 본사 관리 인력 2명으로 구성된다(참고: 인천시 구간은 인천교통공사가 해당 지자체 지방공기업으로 별도의 위수탁 협약이 불필요함). 다만, 서울교통공사의 차량 및 관제분야 협약인력 산정 기준과 같이 인천교통공사의 경우 소요 인력에 대한 산정기준은 자료확인이 불가하였다.

6.1 운영인력 적정성 평가 방법

위탁운영 인력의 적정성을 객관적으로 판단하기 위하여 단위 인력 기반의 비교·검증 방법을 적용하였다. 여기서 적정성이란 실제 운영 실적과 업무량 수준을 고려할 때 과소 또는 과대 배치되지 않은 인력 수준을 의미한다.

적정성 평가지표는 철도 운영 분야에서 일반적으로 활용되는 단위 인력 개념을 적용하여, 차량 분야는 편성당 인력, 역무 및 관제 분야는 역당 인력, 기술 분야는 영업거리(km)당 인력으로 표준화하였다. 이를 통해 노선 규모와 업무량 차이를 보정한 상태에서 기관 간 비교가 가능하도록 하였다.

본 연구에서는 특정 단일 기준에 의존한 판단의 한계를 보완하기 위해 운영인력 적정성을 다기준 관점에서 평가하였다. 비교 기준은 첫째, 실적 기반으로 서울교통공사 직영구간의 실제 투입 인력을 기준값으로 활용하였고, 둘째, 단위 인력 지표 자체가 열차편성 수, 역 수, 영업거리 등 업무량 변수에 연동된다는 점에서 업무량 기반 검토 관점도 함께 고려하였다. 마지막으로, 기존 연구^{(KOTI, 2018)}에서 제시된 기준값을 활용하여 위탁 인력 수준의 상대적 적정성을 비교 검증하였다. 이를 통해 단일 비교에 따른 해석 편향을 최소화하고자 하였다.

실제 분석에서는 서울교통공사 직영구간의 인력 자료를 기준값으로 활용하되, 업무 특성상 호선별 분리가 어려운 분야는 5∼8호선 통합 인력 자료를 적용하여 단위 인력을 산정하고 협약 기준과 비교하였다.

다만 본 연구의 단위 인력 비교 결과는 기관 간 조직 운영 방식의 차이에 의해 일부 영향을 받을 수 있다. 특히 서울교통공사는 기존 조직을 활용하는 구조이고, 인천교통공사는 전담 조직을 신설하여 운영하는 점에서 고정 인력 배치 구조에 차이가 존재한다. 이에 따라 본 연구에서는 단위 인력 비교 결과를 해석함에 있어 이러한 조직 구조적 특성을 보조적 해석 요인으로 함께 고려하였다.

6.2 실적 기반(직영구간의 분야별 실제 투입 단위인력)

차량분야(경·중정비)의 경우 서울구간 7호선 운영에 직접 관련된 곳은 도봉차량기지와 천왕차량기지다. 다음 Table 8은 이들 두 차량기지의 전체 직원 수와 편성 수를 종합(2023년 11월 기준)하여 산출한 단위 인력으로 편성당 6.041명으로 분석되었다. 차량기지별로 보면, 도봉차량기지는 36편성 대비 288명의 직원이 배치되어 평균 8.000명/편성의 단위 인력을 보이고 있으나, 천왕차량기지는 38편성 대비 159명으로 4.184명/편성 수준으로 나타났다. 두 차량기지 간 단위 인력의 격차는 기지별 업무범위, 운영 특성, 경·중정비 수준의 차이로 예상된다.

차량분야 내 통신업무는 열차 운행을 위한 필수 기술지원 기능으로서, 제2통신사업소가 수행하는 업무 영역에 해당한다. 제2통신사업소는 서울도시철도 5∼8호선의 차량통신 및 열차무선 이동국 유지관리 업무를 총괄한다. 2023년 11월 기준 제2통신사업소는 4개 호선에서 총 238편성의 열차를 관리하며, 이에 투입된 직원은 93명으로 확인되었다(Table 9 참조). 이를 기반으로 산출한 단위 인력은 편성당 0.391명으로, 이는 5·6·7·8호선 전체의 유지관리 범주를 통합적으로 고려한 결과이다.

관제분야의 경우도 제2관제센터가 서울도시철도 5∼8호선 전체 역을 관리한다. 이곳에서 담당하는 관제 대상 역 수는 총 166개이며, 이 가운데 7호선 53개 역 중 서울교통공사가 직접 관제하는 구간은 장암∼온수 구간의 42개 역에 해당한다(Table 10 참조). 2023년 11월 기준 확인된 직원 수 199명을 기준으로 관제 분야의 단위 인력은 관제 대상역당 1.199명으로 분석되었다.

6.3 업무량 기반(직영구간의 분야별 실제 투입 단위인력)

Table 11은 역무·승무·기술분야별 업무량과 직원편성 현황을 토대로 단위인력을 산정한 결과를 나타낸다. 모두 2023년 11월 기준 실제 인력 편성 현황 자료를 사용하였다. 7호선 온수∼장암 구간 42개 역을 관리하기 위해 배치된 역무 인력은 총 509명이며, 이는 직급별로 3급 66명, 4급 228명, 5급 34명, 6급 91명, 7급 90명으로 구성되어 있다. 해당 인력 현황을 토대로 42개 역에 대한 단위 역무 인력은 12.119명/역으로 분석되었다.

승무분야의 경우 온수∼장암 구간을 담당하는 승무 인력은 총 404명이며, 대공원역, 신풍역이 대기역이며, 각각 205명, 199명이 분산 배치되어 있다. 해당 인력 현황을 토대로 동일한 7호선 서울교통공사 운영구간(온수∼장암)의 63개 열차편성 대비 단위 승무 인력은 6.413명/열차편성으로 분석되었다.

마지막으로 기술분야는 7호선 온수∼장암 구간에서 11개 직종별(전기·기계·정보통신·전자·신호·궤도·토목·건축·승강장안전문·궤도장비·승강기 관리)로 총 313명이 태릉역·건대역·이수역·내방역·온수역 5개 관리소에 분산 투입되어 있다. 해당 기술 인력을 기준으로 7호선 서울교통공사 운영구간(온수∼장암)의 열차 영업거리 46.9 km를 적용하여 단위 기술 인력을 산정한 결과, 약 6.674명/km 수준으로 나타났다.

6.4 직영구간과 위탁구간의 단위인력 비교

Table 12는 서울교통공사와의 협약서에서 사용된 소요인력 산정값과 실제 직영구간에서 투입된 단위 인력을 종합 비교한 결과를 보여준다. 결론적으로 협약서 기준의 소요인력은 실적 기반 단위 인력과 비교할 때 상대적으로 높은 수준으로 나타났다. 협약서에 따라 부천·인천 구간에 배정된 소요인력은 총 87명이었으나, 기존 7호선 온수∼장암 구간의 실제 단위 인력을 적용하여 재산정한 적정인력은 70명으로 산출되었다.

부천시 기준 인력 산정 시 적용되는 철도영업거리 비율 75.571 %(7.75 km)를 고려하면, 협약된 87명 중 부천시는 53명이다. 분야별로 보면, 차량 및 관제 분야에서 협약 기준 단위 인력이 실제보다 높아 과대 산정 요인이 크게 나타났으며, 반면 통신 분야는 실제 단위 인력이 협약 기준보다 높다. 차량 경·중정비는 실제 단위 인력과의 차이로 약 16.6명, 관제는 2.2명 많게, 통신 분야는 1.8명이 부족한 것으로 나타났다.

결론적으로, 서울교통공사의 7호선 연장구간 소요인력은 실적 기반 단위 인력과 비교할 때 협약 기준이 상대적으로 높게 반영되었을 가능성이 관찰되었으며, 단위 인력 기반 재산정 결과 약 70명 수준으로 추정되었다.

다음 Table 13은 인천교통공사와의 협약서에서 사용된 소요인력 산정값과 실제 직영구간에서 투입된 단위 인력을 종합하여 비교한 결과를 보여준다. 인천교통공사에서 협약서 기준으로 산정한 부천 구간 소요인력은 총 221명이었으나, 앞서 제시한 실제 운영자료 기반 단위 인력 분석을 적용한 결과 적정인력은 161명으로 산정되었다. 이는 협약 기준 대비 약 27 %, 즉 60명 규모의 과다 산정이 이루어진 것으로 분석되었다.

분야별 세부 분석 결과를 살펴보면, 역무 분야는 협약 기준 단위 인력 13.50명/역 대비 실제 단위 인력 12.119명/역이 도출되어 8.3명의 감소 요인이 나타났다. 승무 분야에서도 협약 기준 9.778명/편성 대비 실제 단위 인력 6.413명/편성으로 분석되어 약 18.9명 규모의 초과 반영 가능성이 나타났다. 기술 분야에서도 협약 기준 단위 인력 11.056명/km 대비 실제 단위 인력 6.674명/km이 산출되어 32.5명의 인력 초과가 발생하였다. 나머지 총괄 및 본사지원 분야의 경우 단위 인력 산정기준(각 1명, 2명)은 적정 판단기준이 부재하여 그대로 적용하였다. 향후 위수탁 협약 체결 시 운영기관 간 산정기준의 표준화, 실적 기반 인력 추계 방식의 필요성을 시사한다.

6.5 기존 연구를 활용한 단위인력 적정성 검증

기존 연구 결과와의 비교를 통해 위탁협약서에서 산정된 단위 인력 기준이 선행 연구에서 제시된 값에 비해 전반적으로 유사한 경향을 보이는지 확인하였다. 이를 위해 ^KOTI(2018)의 「서울 7호선 연장구간 운영인력 및 운영경비 적정성 검토 연구」결과를 적용하였다.

해당 연구에서 제시된 서울 5∼8호선 기준 단위 인력은 역무 11.58명/역, 차량 5.28명/편성, 기술 9.94명/km, 관제 0.08명/회로 나타났다. 반면, 위탁협약서에 적용된 단위 인력은 역무 13.50명/역, 차량 7.889명/편성, 기술 11.056명/km 등으로, 선행 연구에서 제시된 서울도시철도 운영 실적 대비 대체적으로 높은 수준이었다.

본 연구에서 적용한 실제 7호선 온수∼장암 구간의 실적 기반 단위 인력은 역무 12.119명/역, 차량 6.401명/편성, 기술 6.674명/km으로 산출되었으며, 이는 선행 연구와도 일정 부분 일치하면서도 위탁협약 기준보다는 낮게 나타났다. 이는 실제 운영 실적 기반 단위 인력과 선행 연구에서 제시된 값이 공통적으로 위탁협약 기준보다 낮다는 점을 보여주는 중요한 시사점을 제공한다.

따라서 서울교통공사와 인천교통공사 양 기관의 소요인력 산정은 위탁협약 기준과 함께 실제 7호선 운영구간(온수∼장암)의 실적 기반 단위 인력 및 기존 연구에서 제시된 5∼8호선 단위 인력 기준을 종합적으로 고려하여 검토할 필요가 있는 것으로 판단된다. 본 연구의 비교 결과는 위탁협약 기준이 실제 운영 수준 대비 상대적으로 높게 설정되었을 가능성을 시사하며, 향후 소요인력 산정의 합리성과 정합성 제고를 위해 인력 기준에 대한 추가적인 검토가 요구됨을 보여준다.

종합하면, 기존 연구와 본 연구의 실증 분석 결과는 양 기관의 현행 소요인력이 실적 기반 단위 인력과 비교할 때 상대적으로 높은 수준으로 나타날 가능성을 시사한다. 이에 따라 향후 협약서 개정 및 정산 과정에서는 실적 기반 단위 인력 기준을 참고하여 소요인력 산정의 합리성을 재검토할 필요가 있는 것으로 판단된다.

7.1 결론

본 연구는 수도권 도시철도 7호선 부천구간을 대상으로 위·수탁 협약에 기반한 운영인력 산정의 합리성을 실증적으로 검토하였다. 분석 결과, 서울교통공사(차량·관제)와 인천교통공사(역무·승무·기술)의 협약 인력은 실제 운영 실적 기반 단위 인력과 비교할 때 전반적으로 상대적으로 높은 수준으로 나타나는 경향이 관찰되었다. 특히 서울교통공사의 경우 협약상 소요인력 87명 대비 실적 기반 재산정 인력은 약 70명 수준으로 분석되었으며, 인천교통공사 역시 협약 인력 221명 대비 약 161명 수준으로 산정되어, 협약 기준이 실적 기반 수준보다 높게 반영되었을 가능성이 확인되었다.

업무 분야별로 보면, 차량·관제 분야는 서울교통공사가 기존 조직을 활용하여 위탁을 수행함에도 불구하고, 협약 기준의 단위 인력이 실제 7호선 직영구간(온수∼장암)의 실적 기반 수치보다 상대적으로 높게 설정된 것으로 나타났다. 반면 제2통신사업소의 차량통신 유지관리 인력은 협약 기준보다 실제 단위 인력이 높은 특성이 관찰되었다. 인천교통공사의 경우에도 역무·승무·기술 분야 전반에서 협약 기준 단위 인력이 직영구간 대비 높은 수준으로 나타나, 신규 조직(운영사업단) 신설 과정에서 인력 편성이 상대적으로 크게 반영되었을 가능성도 있다.

또한 기존 연구의 5∼8호선 단위 인력 기준과 비교한 결과에서도, 현행 위탁협약 기준은 선행 연구에서 제시된 단위 인력보다 대부분 업무영역에서 높은 수준으로 적용된 것으로 나타났다. 특히 기술분야의 경우 선행 연구 기준(9.94명/km) 대비 협약 기준(11.056명/km)이 높게 설정되어 있으며, 실제 실적 기반 단위 인력(6.674명/km)은 이에 비해 상대적으로 낮은 수준으로 분석되었다. 이러한 결과는 현행 협약 기준의 적정성에 대한 추가적인 검토 필요성을 시사한다.

따라서 본 연구의 비교 분석 범위 내에서는 서울·인천교통공사 양 기관 모두 협약상 소요 인력이 실적 기반 수준보다 높게 산정되었을 가능성이 관찰되었다. 다만 이는 가용 자료에 기반한 상대적 비교 결과라는 점과 기관별 조직 운영 구조의 차이가 단위 인력 수준에 일부 영향을 미칠 수 있다는 점에서 결과 해석에는 유의가 필요하다. 특히 부천구간은 연장구간 특성상 기존 서울구간의 운영 체계를 공유하고 있어, 향후 인력 산정 시 실제 운영 실적과 조직 운영 여건을 함께 고려한 기준 정립이 요구된다.

아울러 본 연구의 목적은 인력 감축 자체에 있기보다, 운영 현실과 실적에 부합하는 합리적 인력 산정체계와 투명한 기준 마련에 있다. 향후 과학적 근거에 기반한 표준화된 산정 기준이 정립된다면 운영 효율성과 안전 신뢰성을 균형 있게 확보하는 데 기여할 수 있을 것으로 기대된다. 이러한 점에서 본 연구의 실증 분석 결과는 향후 철도 운영기관 간 협약 개정과 정산 체계 개선 논의에 참고 자료로 활용될 수 있을 것이다.

7.2 연구의 한계

본 연구는 7호선 부천구간의 위탁운영 인력 산정의 적정성을 분석하였으나, 다음과 같은 한계가 있다.

첫째, 위·수탁 협약에서 산정된 소요인력과 실제 피 위탁기관의 투입 인력을 동일 기준으로 비교하기에는 구조적 차이가 존재한다. 서울교통공사와 인천교통공사는 각기 다른 조직 구조, 인력운영 체계, 노사합의, 임금 수준, 직무 분업 방식 등을 보유하고 있어 동일 단위 인력 기준을 그대로 적용하기 어렵다. 즉, 협약서에서 산정된 소요인력은 ‘위탁을 제공하는 기관’의 내부 운영 기준을 기반으로 산정된 것이지만, 실제 투입 인력은 ‘피 위탁기관’의 인력 편제와 근무 체계가 반영된 결과이다.

이는 제조자가 자신의 제품을 원가 수준에서 사용할 수 있지만, 구매자는 제조자의 원가에 이윤이 포함된 가격을 지급하고 사용하는 구조와 유사하다. 즉, 운영기관이 스스로 운영할 때 적용하는 단위 인력과 제3기관이 위탁 운영을 수행할 때 요구하는 단위 인력은 필연적으로 차이가 발생할 수밖에 없다. 이러한 구조적 차이는 본 연구에서 제시된 단위 인력 비교시 적용하지 못한 한계를 갖는다.

둘째, 본 연구는 분석의 기준이 된 온수∼장암 구간의 실제 운영자료를 ‘표준값’으로 간주하고 위탁구간 인력 산정에 적용하였으나, 해당 값이 모든 노선이나 구간에 일반화되기에는 한계가 있다. 역세권 특성, 수송수요, 환기·전력·신호 인프라의 규모와 복잡도, 시설 노후도 등은 구간별로 다르기 때문이다.

셋째, 위탁기관의 인력 산정에는 비계량적 요인(안전 등급, 위험도, 기관별 안전정책, 노동조합 협의 등)이 상당 부분 반영된다. 그러나 본 연구는 정량적 기준을 중심으로 비교·검토하였기에, 이러한 비계량적 요소가 충분히 반영되지 못했을 가능성이 있다. 특히 향후 연구에서는 인력 투입 수준과 안전 성과, 서비스 질 간의 인과관계를 실증적으로 규명할 필요가 있다. 단위 인력의 적정성이 운영 효율성뿐 아니라 안전성과 이용자 서비스 수준에 어떠한 영향을 미치는지에 대한 통합적 분석이 이루어진다면, 보다 정교한 인력 산정 기준 마련에 기여할 수 있을 것이다.

넷째, 본 연구는 특정 시점(2023년 기준) 인력 자료에 기반하여 분석을 수행하였기 때문에 인력운영 정책, 노사 합의, 기술 수준 변화 등 향후 변동 요인을 반영하기 어렵다는 시계열적 한계가 존재한다.

그럼에도 본 연구는 기존 위탁협약 기준과 실제 운영자료 기반 단위 인력을 정량적으로 대조·검증함으로써, 수도권 도시철도 위탁 운영체계의 합리성 제고와 표준화된 인력산정 기준 마련을 위한 실증적 기초를 제공했다는 점에서 의의가 있다.