2.1 초보운전자의 정의

초보운전자는 면허 취득일을 기준으로 1~2년 이내의 운전자로 대부분의 나라가 비슷하게 정의하고 있다. 우리나라도 도로교통법 제2조에 ‘초보운전자란 처음 운전면허를 받은 날부터 2년이 지나지 아니한 사람을 말한다’고 명시되어 있다. 그러나 실질적으로 운전면허를 취득한 날과 실제 운전을 시작하는 날과는 차이가 있어 취득일만으로 실질적인 초보운전자를 구분하기는 어려운 실정이다. 미국과 유럽 등 여러 나라에서는 초보운전 기간에 안전관리와 올바른 운전습관을 갖도록 하기 위해 초보운전 기간을 여러 단계로 나누어 정식면허를 발급하는 제도인 GDL(Graduated Drivers Licensing, 이하 GDL) 제도를 시행하고 있다.

2.2 기존 문헌

기존연구를 통해 초보운전자의 특성을 크게 3가지로 요약할 수 있다. 첫째, 초보운전자는 야간 운전시 사고율이 경력운전자에 비해 높고, 둘째, 측면충돌 및 차량 단독사고가 많고, 셋째, 자신의 운전기술을 과대평가하는 것으로 나타났다. 또한, 초보운전자 중에서도 연령대별 특성에 대한 이해가 중요하다. 특히, Young driver는 야간에 운전하는 경향이 높고, 동승자가 있을 경우 위험도가 더 높아지는 특성이 있다. 초보운전자 관련 해외정책은 아래와 같이 3가지로 구분할 수 있다. 첫째, 단계적으로 운전범위를 허가하는 면허제도가 있고, 둘째, 초보운전 시기의 위반행위에 대해 보다 엄격하게 제재하는 정책이고, 마지막은 영국의 ‘패스플러스(Pass Plus)’처럼 운전면허 취득 후 추가적인 운전교육을 받게 하고 보상을 주는 정책이다. 먼저, 단계적 운전면허 제도(GDL)는 초보운전자에게 시작단계에서는 위험이 낮은 상황에서 운전할 수 있는 조건에서 운전경험을 쌓은 후 단계적으로 운전 환경조건을 점차 확장해 가는 방식의 운전면허 제도이다.

초보운전자에게 운전할 수 있는 환경을 제한하여 안전한 환경에서 운전 실력을 향상시킬 수 있도록 하는 제도이다. GDL은 대략 3단계로 구분하여 운영되며, 미국, 캐나다, 호주, 뉴질랜드 등에서 초보운전자 사고의 23 %를 줄이는 것으로 보고되고 있다.

또한, 초보운전자의 올바른 운전습관 정착을 위하여 교통법규 위반행위에 대해 일반운전자보다 엄격하게 제재를 부여하는 정책도 여러 나라에서 시행되고 있다. 교통법규 위반행위를 하게 되면 교육연수 참석과 더 많은 벌점을 부과하여 초보시기에 운전자 책임의식을 더욱 강화하기 위한 정책이다. 마지막으로, 영국의 ‘패스플러스(PassPlus)’ 패스플러스는 도시도로, 모든 기상조건, 지방부도로, 야간도로, 다차선도로, 간선도로 등 총 6개의 모듈로 되어 있는 현장실습 교육이다. 교육시간은 온 종일이나 이틀 동안 반나절씩 나누어 시행하고 있다. 자료, ^Ki(2011), “운전면허 취득제도 강화 필요성”, KiRi Weekly. 제도는 운전면허를 취득한 후 운전학원이 제공하는 패스플러스 코스를 신청하여 추가적인 운전교육을 받고, 자동차 보험료를 25 %까지 할인 받을 수 있는 혜택을 주는 제도이다. 영국에서 1999년에 개발된 제도로 초보운전자 사고의 27.5 % 감소 효과가 있는 것으로 나타났다

3.1 초보운전자의 정의 재정립

우리나라에서 한 해 신규로 운전면허를 취득하는 인원은 79만명 수준이고, 자동차보험에 최초 가입하는 운전자는 65만명 수준이다. 일반적으로 운전면허를 취득하고 바로 운전을 시작하는 경우보다 일단 운전면허를 취득해 놓고 나중에 운전하는 경우가 많다. 소위 면허는 있지만 운전은 하지 않는 ‘장롱 면허자’가 많다는 뜻이다. 운전자 300명을 대상으로 설문한 결과, 면허를 취득한 해에 바로 운전하는 비율은 36.4 % 수준에 불과하고, 1년 이내가 58.4 %로 나타나 40 % 정도는 면허 취득 후 1년이 지나서야 운전을 하는 것으로 분석되었다. 운전을 시작할 때 자동차보험을 본인 명의로 가입하는 비율은 69 %였으며, 부모님 혹은 배우자 명의로 가입하는 사람이 26 %로 분석되었다. 이러한 설문결과를 비추어 볼 때 도로교통법에서 정의하고 있는 초보운전자는 실제 운전을 하지 않는 경우가 많아 기간이 지나 운전하는 초보운전자를 구분할 수가 없다. 따라서, 현재의 경찰청 통계로 초보운전자를 파악·관리하기에는 한계가 있다. 이러한 부분을 개선하기 위해서는 초보운전자의 정의를 면허취득일 기준에서 실제 운전 시작일 기준으로 변경해야 한다. 실제 운전일에 대한 인정 기준은 구분하기 어렵지만 자동차보험 가입경력을 활용한다면, 좋은 방안이 될 수 있다.

그래서, 초보운전자의 기준으로 어떤 것이 적절할 지를 판단하기 위해 2가지 측면에서 분석하였다. 첫째, 보험경력별 사고율을 비교하였고, 둘째, 일반운전자의 생각을 설문하였다. 먼저, 운전경력별 사고율은 A보험사 고객DB(2020년~2021년)를 활용하여 가입경력별 연간 사고율을 비교하였다. 가입 1년 미만의 사고율(39.6 %)이 전체 평균(21.6 %)에 비해 18.0 %p가 높은 것으로 나타났고, 2년차부터 확연하게 낮아지는 형태로 분석되었다. 일반운전자 300명을 대상으로 본인이 생각하는 초보운전자의 기준을 조사한 결과, 운행기간은 2.4년이하, 주행거리는 4만km가 되지 않은 운전자로 판단하는 것으로 나타났다 (대부분의 응답자가 답변한 기준, 누적 약 80 % 시점).

Fig. 1. Difference between the Year of License Acquisition and the Year of Actual Driving

Fig. 2. Accident Rate by Subscription History

3.2 초보운전자의 사고특성

초보운전자의 사고특성을 분석해보면, 사고발생율은 최초 보험 가입 1년 이내에 29.7 %로 매우 높으며, 그 중 24.5 %는 2건 이상의 사고를 발생시키는 것으로 나타났다. 또한 최초 가입 1년 중 첫 1개월 내 사고율이 가장 높고, 100일을 기점으로 사고율이 감소하는 것으로 분석되었다(※ 최초가입고객의 사고를 가입일과 사고일의 차이별로 구성비를 산정). 초보운전자의 사고특성은 경력운전자에 비해 7월~9월에, 시간대는 18시~4시까지 야간 시간대에 사고율이 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 또한, 속도가 상대적으로 높은 고속도로에서의 사고가 많은 것도 특징이다.

Fig. 3. Accident Composition Ratio by Number of Days in the First Year of Insurance Subscription

또한, 초보운전자는 차대차사고와 차량단독사고 비율이 높고, 측면충돌사고, 충돌사고 비율이 높게 나타나고 있다. 이는 ^{Drummond(1989)}의 연구결과로 제시한, ‘초보운전자는 횡방향 시야탐색 범위가 좁고, 전방을 멀리보지 못하고 선행차량만을 인지하는 특징이 있다’는 분석결과에 기인한다고 볼 수 있다.

초보운전자가 운전상황별로 느끼는 심리적 부담과 사고위험성을 설문을 통해 측정해 보았다. 초보와 경력운전자 모두 운전환경이 나쁜 악천후, 어두운 도로, 복잡한 이면도로에서 가장 운전하기 부담스럽다고 응답하였다. 초보운전자는 경력운전자에 비해 차선변경, 비보호좌회전, 우회전 등 상황에 따른 판단을 요하는 경우에 운전에 대한 심적 부담을 더 느끼는 것으로 나타났다. (설문조사 300명, 영향점수는 항목별 5점 척도로 조사하고 그중 ‘그렇다’ 이상(4점~5점)을 응답한 비율을 점수화 함)

3.3 초보운전자 운전습관의 영향

초보운전자의 운전습관은 누구에게 가장 영향을 받았는지, 그리고, 실제 초보시기의 사고경향이 향후에도 영향을 주는지를 분석하였다. 운전경험이 있는 운전자 300명을 대상으로 운전습관에 영향을 주는 사람과 초보운전자 정책에 대한 생각을 설문하였다. 설문 결과, 초보운전자에게 가장 영향을 미치는 사람은 운전초기에는 부모님, 배우자, 학원강사 순으로 나타났다. 이는 초기에 운전을 배우는 사람에 많은 영향을 받는 것으로 보이고, 향후 경력이 늘어나면서 다른 운전자의 운전행태를 답습하면서 운전습관으로 자리 잡게 되는 것으로 분석되었다. 특히, 여성운전자의 경우 배우자에게 운전을 배우는 경우가 많아 영향을 많이 받는 것으로 나타났다.

앞서 초보운전 관련 해외정책들에 대해 우리나라 운전자들은 어떻게 생각하고 있는지 설문을 통해 알아보았다. 대부분의 운전자들은 초보운전자에 대한 교육이 부족하다고 말하고 있지만 초보운전자에 대한 엄격한 처벌이나 별도의 관리에 대해서는 부정적인 견해를 보였다. 영국의 패스플러스제도에 대해서는 45.4 %가 ‘참여하겠다’고 응답하고 대부분 검토해 보겠다고 대답했다.

Fig. 5. Gender Influences Driving Habits

Fig. 4. Psychological Impact of Driver Depending on the Situation

4.1 실험개요

실험방법은 초보와 경력운전자가 시선변화 측정 장치인 Eye Tracker를 착용하고 실험구간인 장안동 주거지역 일대를 정해진 노선으로 운전하여 운전자의 주시점 변화를 비교 분석하였다. 본 실험에 참여한 초보운전자는 운전면허취득 후 한달된 운전자, 경력운전자는 운전경력 25년된 운전자가 참여하였다. Eye Tracker는 운전자의 시선 변화를 측정하는 장비로 운전자의 시선이 머무는 곳에 생성되는 주시점이 어느 곳을 얼마나 오래 위치하는 지를 수치화 할 수 있다. 주시점은 운전자의 시선이 5도이내 0.1초 이상 머물렀을 때 형성된다.

Fig. 6. Driver's Gaze Point Moving Photo

4.2 실험결과

Eye Tracker의 시선변화로 나타난 초보운전자의 운전행태는 거의 전방만 주시하고, 선행차량이 나타나면 선행차량에만 시선이 집중되는 것으로 나타났다. 경력운전자의 경우 좌우 사이드 미러를 주기적으로 보면서 내 차량의 앞뒤좌우의 위험요소를 파악하는 것과 대조적이다. 초보운전자의 시야폭은 18도로 측정되었는데, 이는 경력운전자의 92도에 비해 5분의 1 수준이었다. 또한, 초보운전자가 운전 중 좌우를 탐색하는 시간은 전체 주시시간의 8.6 %로 경력운전자의 4분의 1수준(37.2 %)에 불과하였다. 이렇게 초보운전자의 시야 폭이 좁은 것이 측면충돌사고가 많은 주원인으로 판단되며, 또한, 초보운전자는 바로 앞 차량에 시선이 고정되는 경향이 있어 갑자기 정지하거나 끼어들게 되면 대처하기가 어려운 것으로 분석된다.

Fig. 7. Distribution of Gaze Points While Driving