2.1.1 입체도시개발 효과 및 연구범위 설정

입체도시개발이란 합리적인 토지이용을 위해 공간적인 측면에서 어느 한 지점을 기준으로 상부·하부에 용도를 지정하는 것을 의미하며, 이것은 단순히 토지를 입체적으로 활용하는 것만 아니라 복합용도개발의 용도 다양성과 연관된 개념을 일부 포함한다. 철도, 도로 등 교통시설을 포함하여 공원, 광장 등의 공간시설, 공공·문화체육시설, 유통·공급시설 등 다양한 도시계획시설을 바탕으로 한 입체적이고 복합적인 개발이며, 결과적으로는 이를 활용하여 효율적인 도심 공간 계획을 실현하기 위한 개념으로 이해할 수 있다. 입체도시계획의 주목적은 도시계획시설을 중심으로 타 용도 시설의 결합으로 하며, 결합유형은 도시기반 시설의 입체적 범위(공중, 지하, 지상)에서 모두 나타날 수 있다. 중심이 되는 도시계획시설이 공공성을 띠므로 자연스럽게 계획의 일정부분에 대해 공공성이 확보되어야 하며, 교통시설과의 결합 시 이용 편의를 위한 환승시스템이나 편의시설의 확보가 요구된다^{(Park, 2006)}. 도로 및 철도부지에 입체도시계획의 효과는 크게 세 가지로 나눌 수 있다. 첫째 대상지 주변 재산권 보호가 가능하다. 도시기반 시설에 요구되는 공간만큼을 입체개발을 통해 구분 지상권을 설정할 경우, 기존 거주자들과의 마찰을 해결하고 사유재산을 보호하여 개발이익을 공유할 수 있다. 둘째 도시공간의 합리적 이용이 가능하다^{(Kwon, 2022)}. 토지이용의 복합화를 통해 도시철도, 터미널, 철도역사 등과 연계를 통해 도시 전체의 균형적이고 합리적인 토지이용이 가능하기 때문이다. 셋째는 보행중심의 녹색개발을 통해 보행 중심의 환경 친화적 도시공간을 창출 할 수 있다. 도로나 철도는 지금까지 단순하게 교통기능만을 수행하지만, 도심지역을 단절시키고 소음, 먼지 등의 환경적 영향을 끼치는 비효율적인 도시공간에 대해 가용토지가 부족한 현재 도심에 입체적인 활용계획이 요구된다. 특히 철도부지의 입체개발은 기존의 평면적인 도시개발방식이 가진 한계점을 극복할 수 있으며, 대중교통 중심의 환경 친화적 도시공간의 창출과 토지의 고밀, 복합 활용을 통한 고도화된 도시 형성의 측면에 있어 입체도시개발의 일부분으로서 시도될 만한 가치가 있다. 이에 본 연구에서는 입체도시개발에서도 경부선 철도 지하화에 따른 철도부지에 대한 입체개발을 통해 단절된 도시공간 연결과 기반시설 확충을 통한 지역경제 활성화를 유도하여 도시기능의 고도화 뿐 만 아니라 도시재생 측면에서도 효율적인 수단이라고 할 수 있다.

2.1.2 입체도시개발 관련 선행연구

입체도시개발과 관련된 선행연구를 살펴보면, 지상에 다기능의 복합용도의 단지 조성 및 건축물 활용에 관한 연구와 철도, 도로 등 공적 영역을 지하화 하거나 공간을 입체화 하여 활용하는 공간 기술 및 법제도 분석에 관한 연구로 나눌 수 있다(Table 1).

^Hong(2021), ^Lee(2008), ^Kim(2000)은 단지 및 건축물의 복합적 활용의 효과와 이용자의 만족도 등을 통하여 복합용도의 단지 및 건축물 활용을 장려하고자 하였다. ^{Lee et al.(2019)}, ^{Kim (2011)}, ^Cheong(2010), ^{Lee and Kim(2007)}는 지하, 지상, 공중의 입체적 사용방법에 대해 국내에 적용시키고, 실효성을 높이기 위하여 제도적 개선 방안에 대해 검토하였다.

이들 연구의 공통된 궁극적 목적은 입체개발을 통해 ‘한정된 토지의 효율적 활용’이다. 입체도시개발을 통해 도시가 활성화되고, 토지를 더욱 효율적으로 이용할 수 있다는 것은 다양한 연구에서 오랫동안 보여주고 있으며, 국내에 지하, 지상, 공중의 입체적 사용을 적용시키기 위해서 법･제도적 개선은 필수적이다. 본 연구에서는 이들을 바탕으로 부산의 경부선 철도 지하화 사업으로 생기는 공간에 지역적 맞춤 입체개발기법 및 방법을 적용하여 경제적･사회적･공간적으로 복합 시너지 효과가 창출 될 수 있도록 기초 자료로 그 가치가 있다.

2.1.3 입체개발 유형에 관한 고찰

앞서 언급한 것처럼 도시공간에서 입체개발의 대상은 도로, 철도의 지상 및 지하공간과 그 주변을 연계한 연구가 주를 이루고 있다. 본 연구에서는 철도의 지하화에 따라 발생하는 공간을 입체적으로 활용하는 방안에 초점을 맞춰 분석을 진행하고자 한다. ^Kwon(2022)는 철도의 상부 공간을 활용하여 공동주택 건축계획을 활성화하는 방안을 제시하였고, ^{Bae et al.(2010)}는 지상의 철도를 지하화하여 도시공간의 단절, 개발부지 및 보행동선 확보 등 낙후된 지역의 재생방안을 제언하였다. 공간활용에 따른 유형뿐만 아니라 철도역의 특성에 따라 유형을 분류한 연구도 있다. ^Kwon(2022)은 철도부지의 유형을 ‘기지형’, ‘환승 및 종착형’, ‘통과형’으로 유형을 분류하고 각 유형에 적합한 개발방향을 제시하고 있다. 본 연구는 입체개발을 통한 공간 활용에 대한 연구로, 공간 활용법에 대한 유형을 활용하고자 한다(Table 2).

Table 2. A Study on the Development of Urban Multi-Dimensional Development

2.2.1 일본 도쿄 시부야 스크램블 스퀘어

도큐 전철의 도요코선과 도쿄 메트로의 후쿠토신의 연결과, 긴급 도시재생 개발 구역 지정을 통하여 시부야역을 포함한 인프라를 재건하는 시부야 대개조를 시작하였다. 도쿄 도시재생특별지구 중 역세권 도시재생 사업으로 약 5.2 ha 역세권 내 도요코선 선로의 잔해를 활용하고, 5개의 가구블록에 다층적 도시 기반시설 정비 및 고밀도･복합기능 건물로 지역 재활성화를 도모하고 있다. 토지 재조정 사업을 통해 도시 인프라를 재편성하고, 건물 부지 형성 및 통합, 철도 확장을 위한 토지 확보 후 남은 구역에 대해 역과 마을을 통합된 보행자 네트워크 개발 계획이 실현되고 있다. 시부야 스크램블 스퀘어는 동관, 중앙동, 서관 총 3개동으로 이루어진 마천루로, 현재 동관은 2019년 11월 개장하여 사용 중에 있으며, 공중에 있는 시부야역 위로 중앙동과 그 옆에 서관을 2027년을 목표로 건설 중에 있다. 복잡하고 이해하기 어렵다는 평을 받고 있는 시부야역의 문제 해결을 위해서 동관은 지하 2층과 지상 3층을 연결하는 ‘Urban Core’를 통해 환승 공간을 통합하여 장벽을 없애고 역에서 마을까지의 접근성을 개선하여 방문객의 편의를 도모하고 있으며, 지하 2층부터 13층까지는 상업시설, 14층 45층, 46층은 전망시설, 15층 산업교류시설, 17층부터 44층까지는 오피스로 사용하며 한 건물을 입체적 사용을 통하여 사람들을 유입시키는 전략적인 입체개발 사례라 할 수 있다(Table 3).

시부야 스크램블 스퀘어는 철도와 도로, 상업시설을 입체적으로 활용하여 교통 문제 해결과 지역 발전을 동시에 꾀하고 있는데, 현재 시부야 스크램블 스퀘어를 중심으로 부도심의 입지를 다시 찾고 있다.

Table 3. Shibuya Scrambled Square Overview

2.2.2 일본 도쿄 긴자식스

1989년에 만들어진 입체도로법을 활용한 도로 위 입체 건축물이다. 철도시설은 아니지만 4 m 일방통행 도로로 분리되어 있는 두 블록에 걸친 대형 프로젝트로 기존의 일방통행 골목을 그대로 존치하고 그 위에 복합용도의 대형 상업 건축물을 짓는 것이다. 기존의 도로는 그대로 두기 때문에 연결성이 단절되지 않고 그대로 긴자식스를 관통하여 통행이 가능하며, 관통하는 도로의 중간에 있는 쇼핑몰 지하 주차장 출입구로 내려갈 수도 있다. 긴자식스는 국제 상업, 비즈니스, 관광 허브를 목표로, 상업시설, 대규모 오피스, 문화 교류시설(Kanze Noh Theatre)로 구성되어 있으며, 지하 3층에 다목적 홀, 버스 승하차 공간, 지상 2층 실내에는 투어 버스 정류장도 있다.