1. 서 론

1.1 연구의 배경 및 목적

급변하는 도시발달 과정 속에서 도시공간의 기능과 의의 또한 빠르게 변화하고 있다. 도시공간은 특정한 기능을 하는 것은 물론이고, 지역 정체성을 나타내는데 중요한 역할을 하고 있다. 이에 도시의 지리적 특성 및 주요 산업과 관련된 공간이 가지는 의의는 매우 크다고 할 수 있다.

본 연구의 공간적 연구대상 범위에 해당하는 항만도시¹⁾의 국외 동향을 살펴보면 이러한 시대변화의 흐름에 따라 기존의 항만공간이 가지고 있는 입지 및 산업특성을 고려한 재개발이 시행되고 있다. 그 결과 쇠퇴하고 있던 항만공간이 새롭게 활용되고 있으며, 나아가 지역가치 및 경쟁력 향상에도 큰 몫을 하고 있다. 우리나라 항만도시 또한 근대 개항기부터 국내의 산업화를 선도해 왔지만 최근에는 항만기능 이전, 항만 배후산업 쇠퇴 등으로 인하여 많은 변화를 겪고 있다. 정부에서 역시 이러한 변화를 고려하여 2007년 항만재개발법을 제정하여 항만지역과 그와 연접한 구도심을 재개발하기 위한 노력을 기울이고 있다. 하지만 현재 국내에서는 항만과 도시의 통합적 개발의 추진이 미흡한 편이며, 공간적 단절, 구도심과의 연계성 결여로 인한 비유기적 개발, 장소성이 반영되지 않은 천편일륜적인 개발방식으로 인한 도시 경쟁력 저감 등의 문제점이 부각되고 있다.

이에 반하여 유럽과 선진국에서는 기능을 상실한 일부 항만공간에 의한 도시경관 저감 현상과 환경오염 문제 등을 해결하고, 도시기능이 부여된 공간으로 활용하기 위한 재개발을 시행하고 있다. 또한 항만배후단지에 Port City Interface 개념을 적용하여 항만물류관련 시설과 기업들의 집적지가 아닌 도시공간과 항만공간 사이의 이질감을 완화시켜주고 항구도시로써의 이미지를 형성하기 위한 공간으로 활용하고 있다.

이에 본 연구에서는 현재 국내에서는 도입 초기단계라 할 수 있는 항만 배후단지에 Port City Interface (이하 항만도시 인터페이스라고 통칭함) 공간 특성을 반영함으로써 도시공간과 상호보완적으로 성장하기 위해 항만배후단지 활용방안에 대해 연구하고자 한다.

1.2 연구의 방법 및 범위

본 연구의 포괄적 연구범위는 2015년 현재 전국의 31개소 무역항, 26개소 연안항을 보유하고 있는 부산항이다. 3면이 바다로 둘러싸여 있는 우리나라에는 부산항 이외에도 인천항, 목포항, 광양항, 평택항 등 대표적인 항구도시가 있지만 부산은 항만, 산업, 무역, 관광, 생태 등의 특성이 복합되어 있는 항구도시이고, 기성 시가지와 연접해 있는 독특한 경관특성을 가지고 있기에 항만도시 인터페이스 공간으로써 적합하다 판단하여 부산항을 연구범위로 선정하였다.

연구방법은 다음과 같다. 1)항만도시 인터페이스와 항만배후단지에 관한 이론고찰을 통하여 연구의 필요성을 제시한다. 이어 2)항만도시 인터페이스에 대한 해외사례 분석을 통해 항만도시 인터페이스의 공간 특성을 도출하고, 3)나아가 현재 부산항 일원의 각 항만공간들 중 항만도시 인터페이스 특성이 부여된 항만배후단지로 활용되기에 적합한 곳을 지리적 특성, 장소성, 인접지역 특성을 기준으로 현황분석을 실시한다. 이후 4)항만배후단지로 개발될 경우 각 항만공간별 개발방향 및 시설 특성 등을 전문가 대상 설문조사를 통해 도출하여 4)최종적으로는 항만도시 인터페이스 특성이 반영된 항만배후단지의 활용방안을 제언하고자 한다.

2. 항만도시 인터페이스의 이론 고찰 및 사례연구

2.1 항만도시 인터페이스의 의의 및 필요성

항만도시 인터페이스 즉, ‘Port City Interface’란 지리학적으로 항만 공간과 도심지가 맞물리는 공간을 의미하며, 1982년 Yehuda Hayuth에 의해 처음 알려지게 되었다. 이후 항만도시 인터페이스에 관한 연구는 Brian Stewart Hoyle, Tom Daamen 등 많은 학자들에 의해 다양한 방면으로 연구되고 있다.

우선 Hayuth는 전술한 바와 같이 공간적인 면에서 인터페이스를 정의하면서 기술변화와 항구운행의 현대화로 인해 공공성이 확대되면서 항만공간지역 사람들이 항구를 버리고 떠나는 경향이 가속화되고 있음을 우려했다. 그로인해 공간 본연의 기능이 상실될 뿐만 아니라 전통적 항구도시의 특성과 관련된 대지 기능이 약화됨을 지적하며 항만도시 인터페이스 공간의 필요성을 주장했다.

또한 Hoyle는 해안도시와 항구가 상호 연계되어 성장해야 함에도 불구하고 점점 더 독립적으로 성장해 가고 있는 현상을 인터페이스 개념을 적용하여 설명하고 있다. 또한 기존에 기능을 가지고 활용되던 공간이 버려지면서 생긴 공간을 어떻게 현대사회의 맥락에 맞추어 재사용 할 것인가에 대한 해결책을 마련해야 한다고 주장하고 있다.

Tom Daamen은 항구도시 인터페이스 공간은 도시재개발에 있어서 새로운 기회의 공간이 되어가고 있으며, 방치되었던 곳을 도시성장에 있어서 중요한 공간으로 재해석 할 필요가 있다고 주장하고 있다. 또한 도시의 과밀화현상이 항만공간 재개발을 통해서 완화될 수도 있으며, 지역성을 고려한 공존의 개발이 지속적인 항구도시의 성장을 유도한다고 말하고 있다.

항만산업의 특성상 요구되는 대규모 물류시설 단지나 수송로 구축으로 인해 항구도시의 이미지는 다소 낙후될 수 있으며, 도시 안에서의 공간적, 기능적 단절현상이 두드러질 수 있다. 이러한 단점을 보완하여 항구도시만의 독특한 경관 및 공간특성으로 발전시키기 위한 유연한 공간계획의 필요성이 요구되며 항만도시 인터페이스를 활용한 공간 계획을 통해 항구도시의 장소성을 부각시키고, 향후 그에 따른 지역경제 발전 또한 기대할 수 있으리라 사료된다.

2.2 항만도시 인터페이스 발달과정

항만도시 인터페이스는 지리적, 공간적, 경제적, 사회적으로 도시에 다양한 영향을 미치는 공간이다. 이에 Norcliffe는 항만도시 인터페이스의 변화과정을 다음의 Fig. 1과 같이 정리하고 있다.²⁾ 이와 같이 시대가 변함에 따라 항만공간과 도시공간이 가지는 기능과 의의도 달라지는 것을 알 수 있으며 동시에 항만도시에 관련된 연구 또한 변천과정을 겪고 있다.

70년대에는 Harvey (1973)와 Vigarie (1979) 가 주로 유럽과 북아메리카 항구도시를 바탕으로 사회학적 관점에서의 공간사용의 변화를 연구하였다.

이후 80년대에는 Hayuth (1982)와 Hoyle (1989)에 의해서 사회적 관점에서 워터프론트 재개발은 더 넓은 항구도시를 위한 개선책으로 발전하게 되었다. 특히 항만도시 인터페이스에 관해 오랫동안 연구해온 Hoyle는 초기에는 공간과 기능에 중점을 둔 인터페이스에 대해 연구했었으며 이후 Hoyle는 해안공간 뿐만 아니라 산업, 상업, 주거, 레크레이션 영역에까지 항만도시 인터페이스 개념을 확대하여 폭넓게 연구하고자 하였다. Hayuth는 항만공간의 기능적 관점에서 항만도시 인터페이스 개념에 접근하고자 하였다.

국내에서도 항만도시의 중요성은 강하게 인식되고 있음에도 불구하고, 도시계획, 교통, 지리학 분야에서 항만도시에 관한 연구가 크게 진전되지 못하고 있다. 그 요인으로 항만도시의 중심에 있는 항만공간의 폐쇄성과 고유성 등으로 인해 항만도시에 대해 폭넓게 연구되지 못했음을 들 수 있다. 또한 항만과 도시지역의 계획과 성장을 관할부처가 상이하여 항만계획과 도시계획에 대한 고찰이 동시에 이루어지지 못하고 있어 국내에서의 항만공간과 도시개발의 복합개발 및 연구의 한계점이 나타나고 있다.

2.3 항만도시 인터페이스 선행연구

Hayuth (1982)는 ‘The Port-Urban Interface: An Area in Transition’에서 항구와 도시가 기능과 관련하여 지리적으로 인접해 있다는 특성과 관련하여 공간 시스템을 연구하였으며, 항만산업과 경제시스템과의 관계에 대하여 연구하였다.

Hoyle (1989)는 ‘The Port-City Interface: Trends, Problems and Examples’에서 항만과 도시의 상호관계에 주목하면서 항만도시의 성장과 항만과 도시의 분리현상을 Table 1과 같이 설명하고 있다.

Meyer (1999)는 로테르담에서의 도시 및 항만 공간구조의 관계에 주목하면서 항만도시의 성장을 4단계로 설명하였지만 항만과 도시간의 상호작용 관계는 분명하게 강조되지 못하고 있다.

Notteboom & Rodrigue (2005)는 ‘Toward a New Phase in Port Development, Martime Policy & Management’에서 항만 터미널과 배후내륙지역을 고려한 새로운 항만성장모델을 제시하였다. 그는 항만산업구조의 변화로 인해 기존의 시내에 인접하여 설치되었던 항만들은 기능을 상실하게 되었다는 시대의 변화를 제시하고 있다. 한편 본연의 기능을 상실한 항만공간들이 오히려 용도전환의 기회(수변공원, 주택가, 상업시설 등)를 얻게 되었음을 의미한다고 서술하고 있다.

Lee (2005)는 ‘아시아 중심항만도시에서 도시와 항만사이의 상호작용에 관한 연구’에서 홍콩, 싱가포르, 부산 등 아시아 중심항만도시의 성장과정을 증명하기 위해 세 도시를 일반, 정책관점에서 비교하고, 아시아 지역의 새로운 항만도시성장 패턴과 세도시의 공통점과 차이점을 제시하고 있다.

Kim (2012)은 ‘항만성장에 따른 인천시 항만물류산업 입지 및 도시공간구조 변화에 관한 연구’에서 도시공간구조를 분석하기 위한 지표로 산업구조(LQ지수), 인구수, 인구밀도, 지가와 항만시설 집적도를 활용하였으며 이를 GIS 맵핑을 통해 상관관계를 분석하고 있다.

국내외 항만도시 인터페이스에 관한 연구들은 대부분 항만산업 특성과 관련된 연구에만 치중되어 있으며 도시와의 연계성에 관한 연구는 부족한 실정이다. 이에 본 연구에서는 항만과 도시공간이 상호 보완적으로 발전할 수 있는 방안을 마련하고자 항만배후단지의 활용방안에 대하여 연구하고자 한다.

3. 항만도시 인터페이스 공간 사례분석을 통한 특성도출

본 장에서는 선진사례 조사·분석을 통한 항만도시인터페이스 공간특성을 도출하였다. 사례지로는 항만배후단지를 항만도시 인터페이스 기능을 가진 공간으로 재개발 한 사례지로 독일 함부르크와 스페인 바르셀로나, 싱가포르 마리나베이를 선정하였다.

3.1 항만도시 인터페이스 공간 사례분석

3.1.1 독일 함부르크

독일 북부지방에 위치한 함부르크는 유럽의 두 번째 컨테이너 항구였다. 함부르크의 입지적 특성상 과거 중계 무역으로 물류와 교통이 발달하였고, 더욱 큰 항구도시로 발전하게 되었지만 산업구조의 변화로 인해 기존의 항구 기능이 점차 쇠퇴하게 되었다. 그로 인해 도심의 기능이 점차 외곽으로 이동하였고, 경쟁력 또한 잃어버리게 되었다. 이에 독일 정부는 1989년 ‘하펜시티 프로젝트’를 시작으로 항만구역 개발 계획을 진행해 왔고, 1997년 하펜시티 계획이 구체화되었다.³⁾ 본 프로젝트 개발의 세부내용은 Table 2와 같이 정리할 수 있다.

하펜시티의 계획부지는 도심과 가까우며 다양한 육상교통과 연계수송이 매우 유리한 위치에 입지하고 있다. 이에 도심과 인접한 지역은 교량으로 연결하고, 항구 인접지역은 전철노선 신설계획이 되어있으며, 부지의 동쪽 끝부분에 쾌속전철역을 신설을 계획 중이다.

또한 신·구 건축의 조화를 위해 상징적 건물의 리모델링을 통해 침체된 도시의 이미지를 향상시키고, 장소마케팅의 기회로 이용하고 있다.

3.1.2 스페인 바르셀로나

스페인 바르셀로나의 벨 항구는 과거에 비교적 좁은 해역을 가지고 있어서 점차 늘어나는 물동량을 처리하기에 적합하지 않았다. 또한 ‘포트 벨’ 개발계획을 추진하기 전인 70년대 까지만 해도 구항은 부두에서 하역한 화물을 내륙으로 옮길 때 유일한 운송수단은 철도 뿐 이였으며, 이로 인한 생활권 분리현상이 두드러졌다. 또한 복잡한 도로망으로 인한 도시 이미지 쇠퇴와 오염으로 시민들의 접근성이 떨어진 낙후지였다.⁴⁾ 1992년 올림픽을 계기로 시작된 재개발의 세부사항은 Table 5와 같다.

바르셀로나타 해변은 인공모래사장을 조성하여 오픈스페이스로 활용하고 있으며, 자전거 및 보행자 도로, 잔디공원 등을 만들어 도심지로부터의 접근성을 강화하고 있으며 친환경 생태해변으로도 잘 알려져 있다.

3.1.3 싱가포르 마리나베이

마리나베이(Marina Bay)는 싱가포르 남측 중심지에 인접한 만으로서 주거업무관광 복합단지이다. 2008년 개발을 시작하여 2025년 이후에 완공 예정인 마리나베이는 국제업무 주거단지 구축을 목적으로 하고 있다. 1970년대 들어서 싱가포르 강의 오염과 홍수로 인한 범람이 가속화되자, 상업시설을 도심으로 옮기고 항만지역을 재생시키기 위해 재개발사업을 추진하게 되었다. 싱가포르 정부는 항만배후부지를 단순히 업무와 물류거점이 아닌 금융과 관광산업의 핵심지역으로 활용하고자 했다. 또한 물류가 중심인 항만배후단지의 특성상 많은 물량의 컨테이너가 오가고, 산업공해가 심한 곳이라는 편견을 바꾸기 위해 마리나베이를 개발 중이며⁵⁾ 세부사항은 다음의 Table 7과 같다.

마리나베이(Marina Bay)의 생활편의시설은 위의 Fig. 2와 같이 입지하고 있으며, 면적이 넓은 부지특성을 고려하여 다양한 대중교통 계획을 세워 접근성을 높이고 있다.

3.2 사례분석에 의한 항만도시 인터페이스 공간 특성 도출

본 절에서는 함부르크, 바르셀로나, 싱가포르의 사례지 분석을 통해 개발원인, 개발형태, 시설, 네트워크, 장소성, 환경적 요소별로 세분화하여 항만도시 인터페이스 공간 특성을 Table 8과 같이 재구성하였다.

항만도시 인터페이스 공간의 대표 사례지역들의 전반적인 개발원인은 항구기능의 쇠퇴로 인한 해당지역 노후화와 항만산업 특성으로 인한 도시와의 단절이다. 이는 항구도시의 특징이기도 하며 선진사례에서는 이러한 특징으로 인한 단점을 역이용하여 항구도시만의 경관 및 기능 특성으로 발전시키고 있다.

개발형태는 주로 기존의 항만기능을 전면 재개발하기 보다는 일부 노후화된 공간만을 재개발 하여 그곳에 도시기능을 부여하는 형태인데, 이를 통해 공간적으로 분리될 수 밖에 없었던 항만과 도시공간 사이에 기능을 통한 연계성을 높여주고 있다. 인터페이스 공간이 기존의 것에 대한 전면 재개발이 목적이 아닌 두 공간의 공존이라는 점에 착안해서 볼 때 이러한 개발형태는 항만도시 인터페이스 공간 특성으로써 큰 의의를 가진다고 할 수 있다.

대표적 시설로는 크게 상업, 문화, 해양·레저, 주거, 교육, 오픈스페이스 기능으로 나눌 수 있으며, 단순히 항만관련 시설에만 치중되어 있지 않고, 도시기능과 관련된 시설을 도입함으로써 공간의 복합이용을 유도하고 있는 것을 볼 수 있다.

항만과 도심지간의 연계성 확보를 위한 네트워크 계획은 보행자 및 자전거 도로 확보, 대중교통확보가 대표적이다. 특히 스페인 바르셀로나의 경우 항만공간의 일부에 인공해변을 조성함으로써 접근성 뿐만 아니라 심리적으로도 항만공간에 대한 친밀감을 형성하는데 기여하고 있다.

장소성 유지를 위한 특성으로는 기존에 항만시설로 사용되던 건축물을 재사용 하거나 공간특성을 반영한 공공공간의 디자인, 건축물 높이, 재료, 스캐일 등의 물리적 외관에 대한 지침 마련이 있다.

전술한 바와 같은 항만도시 인터페이스 공간 특성은 추후 국내 항만도시 인터페이스 공간 특성을 반영한 항만배후지 예상 대상지를 선정하는데 지표로 활용하고자 한다.

4. 항만도시 인터페이스 공간특성에 의한 항만배후단지 활용방안

4.1 국내 항만배후단지 현황

4.1.1 국내 항만배후단지 정의 및 개발의 필요성

우리나라의 항만배후단지는 항만법에서 “항만구역에 지원시설 및 항만 친수시설을 집단적으로 설치하고, 이들 시설의 기능 제고를 위하여 일반 업무시설, 판매시설, 주거시설 등을 설치함으로써 항만의 부가가치와 항만 관련 산업의 활성화를 도모하며, 항만을 이용하는 사람의 편익을 꾀하기 위하여 지정·개발하는 일단의 토지”로 정의하고 있다. 근래까지 국내 항만배후단지에 대한 개념이 명확히 정립되지 않고 있었으나 2001년 항만배후단지 개발 등을 위한 항만법 개정을 통해 기존에 통칭되던 항만배후부지에 대한 명칭을 항만배후단지로 정하고 이에 대한 정의를 항만법상에 명시하였다.

항만과 배후도시는 거대한 항만도시로 성장·발전하는 과정에 있어서 독립적으로 계획될 수 없는 대상이다. 거대화되는 항만도시에서는 항만과 도시지역의 경계점에서 나타나는 성장 한계성과 도시와 항만 기능간의 부조화로 인한 갈등은 도시 전체의 이미지 쇠퇴와 도시공간 이용의 효율성 저감의 문제로 드러나기도 한다. 이를 해소하고 항만과 도시지역이 공존할 수 있도록 하는 방안이 모색되고 있는데, 앞서 살펴보았듯이 선진사례에서는 항만의 주요기능과 도시 기능의 조화를 위한 접근성 확보를 위해 항만배후단지 개발에 의의를 두고 있다.

4.1.2 항만배후단지 입지시설

국내 항만배후단지는 제1종과 2종으로 구분하고 있다. 1종 항만배후단지는 “무역항의 항만 구역에 지원시설과 항만친수시설을 집단적으로 설치·육성함으로써 항만의 부가가치와 항만 관련 산업의 활성화를 도모하기 위한 항만배후단지”로, 2종 항만배후단지는 “제1종 항만배후단지를 제외한 항만구역에 일반 업무시설, 판매시설, 주거시설 등을 설치함으로써 항만 및 1종 항만배후단지의 기능을 제고하고 항만을 이용하는 사람들의 편익을 꾀하기 위한 항만배후단지”로 정의하고 있다.

제1종 항만배후단지의 주요 수행기능은 물류, 가공·조립, 상업, 업무, 연구·벤처, 친수·위락 등이다. 이러한 기능을 수용하기 위해 물류용지, 항만지원용지, 가공·조립용지, 항만친수용지 등이 입지하게 되며,⁶⁾ 이러한 법적 범위 내에서 항만배후단지에 입지 가능한 시설 중 지원시설은 보관창고, 복합화물터미널, 항만관련 업무용시설, 휴게소·숙박소·진료소, 위락시설, 연수장, 벤처지원시설, 연구시설, 상업 및 업무시설 등이다. 친수시설은 유람선·모터보트·요트 및 윈드서핑 등의 수용시설, 해양박물관, 해양유적지, 공연장, 자연학습장, 산책로, 해안녹지, 조경시설, 인공해변 및 인공습지 등이 해당된다.

4.1.3 항만배후단지 개발현황

현재 국내에서 항만배후단지 지정 및 개발이 이루어지고 있는 지역은 부산신항과 광양항의 배후단지이다. 부산신항은 북컨테이너부두 배후부지에 물류, 상업 및 업무, 주거기능 등이 도입될 예정이며, 현재 항만배후단지 지정을 검토 중이다. 광양항의 경우 하포동측배후부지에 컨테이너 지원, 물류, 상업 및 업무, 가공·조립용지 등이 도입될 예정이며 이 또한 항만배후단지 지정을 위해 검토 중이다. 이외에 인천 남항에도 배후단지 지정의 가능성이 검토 중에 있다. 이처럼 현재 국내에는 항만배후단지의 필요성을 인식하고, 개발을 위한 지정을 받고 있는 초기단계라 할 수 있다.

4.2 항만도시 인터페이스 공간 특성 적용을 위한 대상지 분석

본 장에서는 부산의 6개의 북항 부두지역(자성대, 우암, 감만, 신감만, 신선대, 북항재개발지역)과 영도 및 인근 도심지역(영도구, 중구, 동구 남구 등 북항 인접 원도심 일원)의 항만공간들 중 항만도시 인터페이스 기능을 수행하기에 적합한 대상지 선정을 위해 지리현황, 장소성, 인접지역 특성을 분석하여 항만도시 인터페이스 공간특성을 반영한 항만배후단지로 활용되기에 적합한 대상지로 자성대컨테이너전용부두, 신선대컨테이너전용부두, 동삼혁신도시를 선정할 수 있었다. 4.1.3에서와 같이 부산 신항에 항만배후단지가 계획 중이지만 이는 이미 개발이 검토 중인 관계로 본 연구 대상지로는 선정하지 않았다. 각 항만공간의 지리현황, 장소성, 인접지역 특성에 대한 세부 내용은 다음의 각 절과 같다.

4.2.1 자성대컨테이너전용부두

자성대부두는 현재 한국허치슨터미널이 입지하고 있으며 재개발 중인 북항과 가장 인접해 있는 부두로써 향후 재개발을 추진할 계획을 가지고 있다. 배후지에 일반주거지역과 상업지역이 있는데, 이곳은 과거 판자촌을 형성하고 있던 곳으로 다소 낙후된 이미지를 가지고 있다. 이는 항만 배후 주거단지에서 주로 볼 수 있는 특성으로 대규모 항만산업 단지가 입지하는 과정에서 체계적인 도시계획이 이루어지지 않은 채 주거지와 일반 상업지가 산발적으로 계획된 결과이기도 하다. 또한 자성대부두는 경부선을 중심으로 도심지와 단절되어 있는 공간 특성을 가지고 있다. 자성대컨테이너전용부두를 항만배후단지로 활용하기 위한 대상지 분석은 다음의 Table 9와 같다.

자성대부두는 북항재개발 초기단계에서는 재개발 지역에 포함되지 않았었지만 현재는 장소성, 역사성을 살린 관광거점으로 조성하고, 해양관련 국제비지니스의 거점지로 개발하기 위해 계획 중이다.

4.2.2 신선대컨테이너터미널

신선만컨테이너터미널은 1991년 개장하였으며, 국내에서 단일 터미널로는 최대규모를 가지고 있다. 인근에 감만부두가 입지하고 있어 항만기능의 연계성이 강하며 동측으로는 신선대 유원지가 입지하고 있다. 지리적 여건 상 산지가 많은 부산의 경관특성과 항구도시가 가지는 경관특성을 동시에 볼 수 있는 곳으로써 가지는 의의가 크다. 신선대컨테이너터미널을 항만배후단지로 활용하기 위한 대상지 분석은 다음의 Table 10과 같다.

4.2.3 동삼혁신도시

동삼혁신도시는 현재 ｢공공기관 지방이전에 따른 혁신도시 건설 및 지원에 관한 특별법｣에 의해 개발이 진행되고 있으며, 기존의 항만시설은 가지고 있지 않았으나 국제크루즈터미널이 신설되었으며, 현재는 규모를 확장 중에 있다. 동삼혁신도시를 항만배후단지로 활용하기 위한 대상지 분석은 다음의 Table 11과 같다.

현재 동삼혁신도시에는 해양·수산관련 4개기관(한국해양과학기술원, 한국해양수산개발원, 국립해양조사원, 국립수산물품질관리원)이 이전해 있으며 2006년 3월 동삼혁신지구 내 이전기관이 확정된 이후 현재까지 이전과 개발이 진행 중이다.

이와 같이 동삼혁신도시는 자성대와 신선대 부두와는 달리 미래혁신도시의 일원으로 시공이 진행 중인 곳이며, 본 프로젝트에 의해 입지하게 된 시설들과 공간 특성들은 항만도시 인터페이스 공간특성에 부합되는 부분이 많아 항만도시 인터페이스 공간으로써 가지는 의의가 크다.

4.3 항만배후단지 활용방안 도출

4.3.1 설문조사 및 결과

본 절에서는 자성대, 신선대, 동삼혁신도시의 항만공간에 향후 항만도시 인터페이스 공간특성이 적용된 항만배후단지가 개발될 경우 활용방안에 대한 결과를 도출하고자 해양·항만 및 도시분야 전문가를 대상으로 심층 설문조사를 실시하였다. 설문조사는 2015년 11월 24일~2015년 11월 26일게 걸쳐 실시하였으며, 해양·항만분야 전문가는 현업 종사 경력이 최소 20년 이상 된 전관련업계 종사자 10인을 대상으로 하였다. 도시분야 전문가는 부산대학교 도시공학과의 박사과정생 10인, 관련업계 종사자 10인을 포함하여 총 30인의 전문가를 대상으로 구성되었다. 설문조사 결과는 다음의 Table 12와 같으며, 동삼혁신도시의 경우 이미 개발이 진행 중인 곳이라는 점을 고려하여 개발형태에 대한 설문은 시행하지 않았다. 다음의 Table 상 수치는 설문 세부항목 중 가장 높은 항목에 대한 응답률이다.

이밖에 전문가의 기타의견은 다음과 같다. 1)자성대부두는 금융단지(문현금융단지)와 인접해 있는데, 항만과 금융산업간 연계성을 고려하여 계획할 필요성이 있다는 의견이 있었다. 2)신선대부두와 같이 향후 지속적으로 항만기능이 유지될 가능성이 높은 지역의 경우 항만과 도심기능 간 연계성이 보다 구체적으로 고려되어야 한다는 의견이 있었다. 3)동삼혁신도시는 섬이라는 입지적 특성과 현존하는 크루즈 터미널이 규모를 확장을 고려한 다양한 교통계획을 시행해야 한다는 의견이 있었다.

4.3.2 항만배후단지 활용방안

본 절에서는 설문조사 결과를 토대로 향후 본 연구의 대상지들 뿐만 아니라 3곳의 항만공간과 유사한 환경을 가진 곳의 항만배후단지 활용방안을 제시하기 위하여 개발방향, 도입시설, 네트워크, 장소성 계획으로 세분하여 다음의 Table 13, 14, 15와 같이 도출하였다.

항만공간 주변에 상업과 문화시설, 금융산업 단지가 인접해 있는 경우 이를 항만산업과 연계하여 발전시키고, 보행자 및 자전거 도로의 확보를 통해 접근성이 강화된 계획이 수립되어야 할 것이다. 또한 장소성 유지를 위해 역사적 가치가 있는 배후지를 고려하여 고유한 문화자원을 보호하고 양성해야 할 것이다. 향후 이러한 지향점을 반영한 항만배후단지를 개발할 경우 예상되는 공간변화 다이어그램은 다음과 같다.

항만, 도심지, 자연산지가 어우러진 경관적 특이성을 가진 항만지역의 경우 기존의 항만기능을 전제하여 도시기능을 부여하고, 기존 시설의 용도변경을 통한 공간 재이용을 지향해야 할 것이다. 시설 측면의 고유한 문화자원 이외에도 자연요소와 역사적 히스토리도 고유한 문화자원으로 인식하여 계획수립에서 고려되어야 할 것이다. 향후 이러한 지향점을 반영한 항만배후단지를 개발할 경우 예상되는 공간변화 다이어그램은 다음과 같다.

수역의 매립을 통한 도시공간 확장은 개발형태 특성상 항만공간과 도시가 인접하게 되므로 이는 항만도시 인터페이스 공간으로써 의의를 가진다고 할 수 있다. 또한 항만 및 해양관련 산업, 교육시설, 문화시설 등이 밀집되어 있는 항만공간의 경우 시설적인 측면에서도 이미 항만도시 인터페이스 공간으로써의 의의를 가진다고 할 수 있다. 이처럼 향후 항만 및 해양관련 복합단지라는 공간 특성을 고려하여 차별화된 디자인 가이드라인 수립을 통해 새로운 장소성을 만드는 것 또한 가능할 것이다. 이러한 지향점을 반영한 항만배후단지를 개발할 경우 예상되는 공간변화 다이어그램은 다음과 같다.

5. 결 론

본 연구에서는 시대변화에 따른 항만공간 특성 및 기능의 변화로 인해 낙후되어가는 항만공간을 도시공간과 연계하여 개발하기 위한 방안의 하나로 항만도시 인터페이스 공간 특성을 적용한 항만배후단지 활용방안에 대하여 연구하였다.

그 결과 기존의 항만공간에 항만도시 인터페이스 공간 특성을 가진 항만배후단지가 입지할 경우 항만공간의 지리현황, 장소성, 인접지역 특성에 따른 항만배후단지 활용방안을 4.3.2와 같이 도출할 수 있었다. 항만배후단는 항만산업 특성상 발생하는 환경오염 및 소음 등을 완화해 주는 완충지 역할을 할 뿐만 아니라 공간상 단절된 항만과 도시를 연계해 주는 매개체 적 공간이다. 이에 각 항만이 입지하고 있는 지리현황, 장소성, 인접지역 특성에 따라 각기 다른 개발형태, 시설, 네트워크 및 장소성 계획이 수립되어야 한다는 결론을 얻을 수 있었다.

본 연구에서는 항만산업의 특성상 보완과 관계된 부분으로 인해 자료 수집에 많은 제약이 있었다. 또한 항만도시 인터페이스 공간특성 도출을 위해 선행연구와 해외선진 사례분석에 치중하고 있는데, 이는 현재 국내에서는 항만도시 인터페이스에 대한 개념정립이 미흡하고, 항만배후단지 개발 또한 초기단계인 현황분석으로 인한 대책안이라 할 수 있다.

향후 본 연구를 통하여 항구도시만의 체계적인 도시계획 구상을 위한 연구로 발전시키기 위해 현재의 도시계획과 도시의 장기발전계획, 항만지역의 개발계획이 연계된 연구가 병행되어야 할 것으로 판단된다.