JOURNAL OF THE KOREAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS. February 2019. 55-61
https://doi.org/10.12652/Ksce.2019.39.1.0055


ABSTRACT


MAIN

  • 1. 서 론

  • 2. 관련법령 및 선행연구

  • 3. 정류소 정위치 정차 특성

  •   3.1 조사 내용

  •   3.2 조사 결과

  • 4. 정류소 및 정차면 환경 정비 방안

  • 5. 결론 및 향후 과제

1. 서 론

시내버스 승·하차 시 교통사고는 주로 정위치 정차 미준수와 개문발차로 인해 발생할 수 있으며, 시내버스가 정해진 정차면 외 도로 구역에 정차했을 때 발생하는 주요 교통사고는 승·하차 승객과 가장자리 차로로 주행 중이던 이륜차 또는 택시와의 충돌사고, 승차 대기승객과 시내버스 간 역과사고(승객을 바퀴로 밟은 채 지나감) 등이 있다. 따라서 시내버스 승·하차 시 교통사고를 줄이고 좀 더 편리한 시내버스 이용 환경 구축 방안을 마련하기 위해서는 시내버스의 버스 정류소(Bus Stop) 정차 특성이 정류소 및 정차면 환경과 어느 정도의 연관성을 갖는지를 먼저 파악할 필요가 있다.

해외에서는 버스 정류소에서의 승객 이동 행태 분석을 통해 버스 정류소 인근 환경 정비 방안을 제시하고 있고, 버스 정차면(Berth)을 버스 정차구역(Bus Stop Zone)의 개념으로 확장하여 정차구역의 적정 제원 등을 제시하고 있으나, 우리나라에서는 관련 연구가 상대적으로 미흡한 점이 있는 것으로 판단된다. 따라서 본 연구에서는 부산광역시 전 노선을 대상으로 정차면 정위치 정차 준수 유무를 조사하고 주요 간선축인 중앙대로에 위치한 31개 정류소의 운영 현황(정차면 길이 및 개수, 승객 대기공간과 정차면 구역선 앞 선까지의 거리, 정차 버스 대수, 이용 승객 수 등)과 정차면 정위치 정차 유무의 연관성을 분석하여 시내버스 정류소 및 정차면 환경 정비 방안을 제시하고자 한다.

2. 관련법령 및 선행연구

여객자동차운수사업법시행규칙 제2조에서는 버스 정류소(Bus Stop)를 ‘시내버스 승객이 승차 또는 하차할 수 있도록 노선 사이에 설치한 장소’로 정의하고 있으며, 도로교통법 제32조에 따르면 시내버스 정차 공간은 ‘버스여객자동차의 정차가 허용되는 버스여객자동차의 정류지임을 표시하는 기둥이나 표지판으로부터 10 m 이내인 곳’으로 간주할 수 있다.

도로의 구조·시설에 관한 규칙 해설(MLTMA, 2013)에서는 버스 정류장(Bus Bay)을 ‘버스 승객의 승강을 위하여 본선 차로에서 분리하여 설치된 띠 모양의 공간’으로 정의하고 있고 버스 정류장 및 간이버스정류장 설계 시 고려되어야 하는 버스 정차로 길이를 1대당 15 m로 제시하고 있다. Seoul Transport(2015)에서는 12 m의 버스 길이를 기준으로 감속거리를 고려하여 20~46 m를 적정 버스 정류장 길이로 제시하고 있고, 환승센터의 버스 정차면 길이는 12 m의 버스 길이에 3 m의 여유공간을 더한 15 m로 제시하고 있다(MOLIT, 2015). 한편 도로의 구조·시설에 관한 규칙 해설(MLTMA, 2013)에서는 버스 정류소(Bus Stop)를 ‘버스 승객의 승․하차를 위하여 본선의 외측차로를 그대로 이용할 경우 그 공간’으로 정의하고 있어 버스 정류소와 정류장이 개념은 서로 다름에도 국내 법령 및 선행연구에서는 각 용어가 병용되고 있다.

Texas Transportation Institute(1996)는 버스 1대를 기준으로 정류소 유형별 적정 정차구역 길이(가감속 거리 포함)를 27~45 m로 제시하였으며 동일 정류소에 정차 버스가 1대가 더 추가될 경우 15 m의 길이만큼을 정차구역으로 추가 확보할 것으로 제시하고 있다. UK Translink(2005)는 정류소 유출입 가감속을 고려하여 버스 1대를 기준으로 23☓3 m의 정차면 제원을 제시하고 있다. Greater Vancouver Transit Authority(2007)에서는 버스 정류소에서 승객의 이동행태를 고려하여 승객 대기 공간의 적정 위치 설정 방안을 제시하였으며, COTA(2014)는 버스 정류소 인근 보도 환경 디자인 방안을 제시하였다. 이처럼 우리나라에서는 버스 정류소 및 정차면에 대한 표준제원과 승객 대기공간의 적정 위치 등이 불분명하게 운영되고 있는 반면, 해외에서는 버스 정차구역(Bus Stop Zone)의 개념에 기반한 정차구역 표준제원이 제시되고 있고 적정 승객 대기공간의 위치 등을 고려한 버스 정류소 설계가 이루어지고 있다고 할 수 있다.

3. 정류소 정위치 정차 특성

3.1 조사 내용

정류소 환경 정비 방안 도출을 위해 본 연구에서는 시내버스의 정차면 정위치 정차(승객이 없어도 반드시 정차하고 정차면 구역선을 벗어나서 정차하지 않음) 특성을 차내 조사와 차외 조사로 나누어 수행하였다(조사기간: 2016년 10월~12월). 차내 조사는 부산광역시 전 노선을 대상(140개 노선)으로 차내에 탑승한 조사원이 탑승 중 경유하는 10개의 정류소를 대상으로 정차면 정위치 정차 유무를 기입하여 수행하였다(노선 당 3회, 총 420대 조사). 차외 조사는 부산광역시 중앙대로(서구청~교대역)상 총 103개 정류소 중 경유 노선분포, 정차면수, 이용승객 수를 고려하여 31개 버스정류소를 선정하여 수행(정류소 당 7회, 총 11,940대 조사)하였으며, 차외 조사 지점의 정차면수 분포는 Table 1과 같다.

Table 1. Number of Berths by Direction

Number of Berth Upward Downward All
Bus Stops % Bus Stops % Bus Stops %
1 8 50.00 8 53.33 16 51.61
2 4 25.00 3 20.00 7 22.58
3 4 25.00 3 20.00 7 22.58
4 - 0.00 1 6.67 1 3.23
Sum 16 100.00 15 100.00 31 100.00

3.2 조사 결과

차내조사 결과 정차면 정위치 준수율은 60.17 %로 나타났으며, 차외조사를 통한 정차면 정위치 준수율은 45.82 %로 조사되어 차내조사 결과에 비해 낮은 것으로 나타났다. Table 2는 정위치 준수율에 대한 기초통계치로 차내 조사의 준수율은 차내에서 육안으로 조사되는 한계가 있다고 판단되어 차외 조사 결과를 정류소 별로 Table 3에 제시하고 차외 조사 결과를 중심으로 상세 조사 결과 해석을 수행하였다.

Table 2. Descriptive Statistics of Properly Stopping Rate (%)

Survey Type Mean Median St. Dev. Min Max n
In-Bus 60.17 60.00 23.11 0.00 100.00 420
Out of Bus 45.82 45.92 20.77 0.00 86.29 11,940

Table 3. Properly Stopped Rate and Characteristics of Bus Stop

Direction No. Stop Berth Properly Stopped Rate (%)
Number Length (m)
Upward 1 Seo-gu Office 3 12 79.02
2 Jagalchi Entrance 1 12 35.18
3 Yeongdo Bridge 1 12 22.07
4 Coastal passenger pier 1 12 23.00
5 Jungang-dong 2 12 41.18
6 Yeongju-dong 3 12 28.19
7 Busan Station Transfer Center 3 12 78.40
8 YMCA 2 12 20.96
9 Busanjin Station 2 12.5, 13.5 46.77
10 Beomnaegol 1 12 54.76
11 Seo-myeon 3 12 60.89
12 Bujeon market 1 12 66.67
13 Yangjeong 1 12 45.33
14 Newgrand leisure 1 12 53.76
15 Cotton wedding hall 1 12 45.38
16 BNUE 2 12 35.99
Sub-Total 28 - 48.23
Downward 1 BNUE 1 12 56.57
2 Busan City Hall 4 12 41.24
3 Yangjeong 1 12 36.49
4 Songsanghyeon Plaza 3 10 14.97
5 Bujeon Station 2 12 0.18
6 Bujeon market 1 12 70.27
7 Seo-myeon 1 12 66.14
8 Busanjin Station 2 12 44.40
9 Busan Station 3 12 48.07
10 Yeongju-dong 1 12 35.12
11 Jungang-dong 3 12 33.28
12 Busan Department Store 1 12 58.29
13 Nampo-dong 1 12 45.58
14 Nampo-dong Biff Plaza 1 12 45.85
15 Seo-gu Office 2 12 81.83
Sub-Total 27 - 43.03
Total 55 - 45.82

각 정류소별 준수율을 살펴보면, 준수율이 높은 정류소는 Figs. 1 and 2와 같이 승객이 대기하는 공간과 정차면이 일치되도록 설계된 곳으로 나타났다.

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Fig. 1.

Bus Stop Configuration (Bujeon Market, Downward No. 6)

http://static.apub.kr/journalsite/sites/ksce/2019-039-01/N0110390106/images/Figure_KSCE_39_1_06_F2.jpg
Fig. 2.

Bus Stop Configuration (Bujeon Market, Upward No. 12)

그러나 준수율이 낮은 정류소는 Figs. 3 and 4와 같이 승객 대기장소와 버스 정차면의 공간적 불일치 등 정차면의 부적절한 공간배치라는 공통적인 특징을 갖고 있는 것으로 나타났다.

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Fig. 3.

Bus Stop Configuration (Bujeon Station, Downward No. 5)

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Fig. 4.

Bus Stop Configuration (Coastal Passenger Pier, Upward No. 4)

정류소별 상세 분석과 더불어 버스 정차면의 부적절한 공간배치(정차면과 승객 대기공간과 불일치) 등 정차면 정위치 정차에 영향을 줄 수 있는 요인을 Table 4에 제시한 변수로 설정하여 정차면 준수 유무를 로지스틱 회귀모형을 이용하여 분석하였다. 분석 결과 각 정류소 별 정차면수가 많을수록, V/C가 커질수록, 승객 대기공간과 정차면 간 거리가 길어질수록 준수율에는 음(-)의 영향을 주는 것으로 분석되었다. 반면, 정차면 단위 길이가 길수록 준수율에는 양(+)의 영향을 주는 것으로 나타났으며, Mid-block 정류소(교차로 또는 횡단보도에서 이격)는 준수율에 양(+)의 영향을 주는 것으로 분석되었다(ρ2= 0.05).

Table 4. Model Estimation Results (n = 9,058)

Dependent Variable Independent Variable Coef p-value
Stopped Properly (1: Yes, 0: No) Operating time period (peak: 1, non peak: 0) -0.104 0.029
Length of berth (m/berth) 0.105 0.141
Number of berths -0.481 0.000
The ratio of arriving buses and capacity -0.414 0.001
Distance from the front line of first berth to bus sign (m) -0.091 0.000
Distance from the front line of first berth to bus shelter (m) -0.049 0.000
Distance from bus stop to downstream stop line (m) 0.003 0.000
Distance from bus stop to upstream stop line (m) 0.003 0.000
Bus bay or not (1: bay stop, 0: roadside stop) -0.500 0.000
Number of arriving buses (buses/hour) 0.013 0.000
Constant -2.396 0.030

4. 정류소 및 정차면 환경 정비 방안

정류소 정차특성 조사 결과를 살펴본 결과, 정류소 환경 정비를 위해서는 정차면의 적정 위치 설정, 적정 정차면 길이 설정, 정차면 노면표시 표준화가 필요할 것으로 나타났다. 본 조사 결과 정차면 구역선 앞 선의 위치는 정류소 표지판이 설치된 지점과 평행하게 설계되어 있으나 버스는 정차면 구역선 앞 선에 정차하는 것이 아니라 승객이 대기하고 있는 지점에 정차하는 것으로 나타났다. 따라서 정차면 구역선 앞 선의 위치는 정류소 표지판과 평행하게 배치할 것이 아니라 선행연구(COTA, 2014)에서 제시한 것과 같이 반드시 승객 대기공간(버스 쉘터)과 일치할 수 있도록 설계되어야 할 것이며, 승·하차문 인근 조경 및 노상 적치물은 제거되어야 한다(Figs. 5 and 6). 또는 정차면 구역선 앞 선과 평행한 지점으로 버스 쉘터의 위치를 변경하는 것도 고려할 필요가 있다.

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Fig. 5.

Example of Ideal Bus Stop Design (COTA, 2014)

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Fig. 6.

Example of Ideal Articulated Bus Stop Design (COTA, 2014)

정차면의 적정 위치 설정과 더불어 적정 정차면의 길이 설정을 반영한 정류소 환경 정비 방안이 마련되어야 한다. 본 연구결과 조사 정차면의 길이는 대부분 12 m이나 일부 정류소의 정차면의 길이는 시내버스 평균길이인 10.923 m보다 짧게 설계되어 있어 길이 연장이 반드시 필요하다. 또한 감속 및 가속과 승객 승·하차를 고려한 안전한 정차를 위해서는 여유폭을 두는 것이 바람직할 것으로 판단되며, Fig. 7에 예시로 제시한 것처럼 충분한 여유폭을 두는 것도 고려할 수 있다. 그러나 제한된 도로 환경을 고려했을 때 환승센터 버스 정차면 설계기준(MOLIT, 2015)을 반영하여 여유폭을 3 m로 설정(총 길이 15 m)하는 것도 현실적인 설계방안으로 판단된다.

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Fig. 7.

Example of Ideal Bus Berth Length (UK Translink, 2005)

끝으로 버스의 진출입 허용, 버스 외 차량의 진출입 금지 등의 의미를 명확하게 전달하기 위해서는 정차면 구역선 노면표시를 표준화시킬 필요도 있다. 본 조사 정류소의 정차면 구역선은 모두 청색 실선으로 도색되어 있으나, 실선의 의미는 진출입 금지의 의미를 내포하고 있어 Fig. 8에 예시로 제시한 것처럼 진출입 방향과 접한 정차면은 점선 도색을 검토할 필요도 있다고 판단된다.

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Fig. 8.

Example of Bus Berth Marking (UK Translink, 2005)

5. 결론 및 향후 과제

본 연구에서는 정차면 정위치 정차 실태조사 및 정류소 환경 조사를 수행하고, 조사 결과와 선행연구 결과를 바탕으로 시내버스 정류소 및 정차면 환경정비 방안을 제시하였다. 시내버스 정차면 정위치 정차 실태를 조사하기 위해 부산광역시 전 노선(140개)을 대상으로 차내 탑승조사를 수행하였으며 부산의 대표 간선축인 중앙대로 상 31개 버스정류소에 정차한 총 11,940대의 정차 특성을 정류소에서 직접 조사하였다.

시내버스의 정차면 정위치 정차 특성 조사 결과, 차내 탑승 조사된 총 420대의 정차면 정위치 정차율은 60.17 %로 나타났으나 차외 조사(정류소 조사)된 총 11,940대의 정차면 정위치 정차율은 45.82 %로 집계되었다. 조사 방식에 따른 차이는 조사 대상(정류소)의 차이도 있으나 혼잡한 차내에서 육안으로 조사되는 차내 탑승조사 결과는 신뢰도가 낮을 수 있다는 판단에 정류소에서 조사된 차외 조사 결과를 바탕으로 상세 분석을 수행하였다. 상세 분석 결과 정차면 정위치 정차율이 높은 정류소는 승객 대기공간과 정차면 구역 앞 선이 최대한 가깝게 배치된 곳으로 나타났으며, 정차면 정위치 정차율이 낮은 정류소는 정차면 구역 앞 선이 승객 대기공간에서 멀리 떨어져서 그려진 곳이거나 단위 정차면의 길이가 버스의 길이보다 짧게 설계된 곳으로 나타났다. 한편 정차면 정위치 유무를 종속변수로 하고 31개 정류소의 환경 특성(승객 대기공간과 정차면 구역 앞 선간 거리, 정차면 수, 정차면 단위 길이, 정류소의 위치 더미 변수)과 운행 특성이라고 할 수 있는 V/C 등을 독립변수로 갖는 로지스틱 회귀모형 분석 결과 정차면 정위치 정차 준수율은 정차면 수, V/C, 승객 대기공간과 정차면 구역 앞 선간 거리와 음의 관계를 가지는 것으로 나타났다. 반면 정차면 단위 길이가 길거나 정류소의 위치가 Mid-block일 경우 정차면 정차 준수율은 증가하는 것으로 나타났다.

이러한 조사결과를 살펴봤을 때 정류소 및 정차면의 바람직한 설계를 위해서는 정차면 구역 앞 선의 위치를 정류소 표지판을 기준으로 배치하기 보다는 승객 대기공간과 일치시켜 배치해야 할 것이며 버스 승하차문 인근 조경 시설이나 방호울타리 등 노상 적치물은 제거되어야 할 것으로 판단된다. 또한 단위 정차면의 길이는 버스의 제원(길이)과 가감속 특성을 고려하여 최소 15 m이상으로 설계되어야 할 것으로 판단된다. 끝으로 청색 실선으로 표기된 정차면 노면표시 중 버스의 진출입 방향과 접한 정차면의 구역선은 점선으로 도색할 필요도 있다고 판단되며 관련 법제도의 제·개정도 검토되어야 할 것으로 판단된다.

비록 본 연구에서 제시한 정류소 및 정차면 환경 정비 방안은 선행연구 결과의 재인용으로 볼 수 있으나, 방대한 관측 조사결과의 분석을 통해 선행연구 결과인 정류소 및 정차면 설계기준을 재소개했다는데 의의를 갖는다고 판단된다. 한편 조사 결과 분석을 통해 V/C가 증가하거나 정류소의 위치가 교차로나 횡단보도에 근접할수록 정차면 정위치 정차 준수율이 낮아진다는 사실을 도출하였으나 이 조사결과를 활용한 정류소 및 정차면 설계 기준을 구체적으로 제시하지 못한 아쉬움이 있다. 따라서 선행연구(Texas Transportation Institute, 1996; MOLIT, 2013) 결과를 바탕으로 V/C를 고려한 적정 정차면 개수의 도출에 대한 연구와 정류소 위치에 따른 정차면 설계 방안 도출에 대한 연구가 추가로 수행되어야 할 것으로 판단된다. 또한 정차면 정위치 정차 준수율과 시내버스 사고율의 관계 분석에 대한 연구도 향후 수행될 필요가 있으며 궁극적으로는 전술한 본 연구결과 및 향후과제로 남긴 연구과제 수행 결과를 망라하여 시내버스 정류소 및 정차면 설계 가이드라인을 구축할 필요가 있다.

Acknowledgements

본 연구는 “부산행복버스 시민모니터단”운영에 의해 수행되었으며, 대한교통학회 제76회 학술발표회 발표 논문을 수정·보완한 것임.

References

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COTA (2014). Bus Stop Design Guide, Central Ohio Transit Authority, Ohio.

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Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MOLIT) (2015). Design Guideline for Transit Transfer Center (in Korean).

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Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (MLTMA) (2013). Explanation of the Rules on Structural Facilities of Roads (in Korean).

6 

Seoul Transport (2015). Guidelines for Installation and Operation of Bus Stop in the Streets (in Korean).

7 

Texas Transportation Institute (1996). TCRP Report 19: Guidelines for the Location and Design of Bus Stops. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.

8 

UK Translink (2005). Bus Stop Design Guide, Investor in People, London.

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